Automobile Erinnerungen

Lesedauer 38 Minuten

Hier findet Ihr automobile Erinnerungen in Form von Bildern der Autos einiger Freunde und Verwandte – und meine eigenen.

Warnung!

Ja, ja, Kiddies, ich weiß schon: Eure heutigen tonnenschweren uffgepumpten Autochen können alles besser, sind schneller und toller. Aber damals fuhren wir noch unsere Autos – und nicht umgekehrt. Keine Servolenkung, kein ABS, kein ESP, keine Anfahrautomatiken.

Würdet Ihr von jetzt auf gleich eines dieser Autos fahren – was Ihr nicht könntet, kein Witz, denn Ihr wärt schon mit dem Lösen einer richtigen Handbremse überfordert – dann würdet Ihr bereits vor der nächsten Kurve im Straßengraben landen.

Ihr könntet nicht einmal mehr am Berg anfahren, denn Ihr habt das nie in der Fahrschule gelernt. Wozu auch?

Das ist übertrieben? Wohl kaum! Schon so ein normales Elektroauto hat heute über 350 PS und 700 nM. Die Fahrleistungen eines solchen Fahrzeugs entsprechen denen eines Porsche. Wie soll eine Hausfrau so was ohne Assistenzsysteme stressfrei beherrschen?

Golf- oder Audi-Fanboys werden durch die Lektüre dieses Artikels auch nicht auf ihre Kosten kommen. Sorry, niemand in unserem Freundeskreis fährt so etwas. Okay, es gibt einen A2, aber der ist ja kein Audi im heutigen Sinne.

„Ja, clever, gleich mal die Leser anscheißen, Hessi. Gut gemacht!“ Ich habe einfach wenig Bock Kommentare zu löschen, die von Autorennspielexperten verfasst wurden, die ohne computergesteuerten Assistenten nicht einmal den Luftdruck oder den Ölstand prüfen könnten.

Sortierung?

Die Reihenfolge ist unsortiert.

Zuerst kommen meine eigenen Fahrzeuge, oder bei denen ich Mitbesitzer war, dann alle anderen Fahrzeuge in der Folge, wie mir Bilder in die Hände fallen.

Ich fange einfach mit meinem ältesten Bild an: das mit dem Big-Jim-Camper.

Wie bitte? Das ist kein Auto?

Ist das Dein oder mein Artikel?

Big Jim Camper

Big Jim Camper, Jeep, Figuren
Big Jim Figuren mit Jeep vor einem Camper

Technische Daten

Big Jim Camper
Länge 46 cm
Baujahr 1974

Mein Big Jim Camper. Wie zu erwarten stand, war das Foto aus der Agfa Pocket im Laufe der Jahre völlig vergilbt. Mit Photoshop konnte ich es etwas aufpeppen, aber das Grün hatte es vollkommen zersetzt. Das musste ich nachträglich einfärben. Sieht man an den Kanten. (Insiderwitz).

Den gelben Jeep versah ich als Kind noch mit einem Elektromotor. Hatte einen Riemenantrieb und fuhr im Prinzip einfach zu schnell, um damit spielen zu können. Heute frage ich mich, wie ich den Motor überhaupt an dem Chassis befestigen konnte.

Ich hatte das Bild als Kind Anfang der 1970er mit einer Agfa-Pocket gemacht. Wir stellten diese Szene später sogar mit einem VW LT-Bus nach, mit dem wir 1987 in den Urlaub fuhren. Zu Eurem Glück trugen wir dabei aber – im Gegensatz zu den Big-Jim-Figuren – T-Shirts.

Fahrleistungen

Es ist mir natürlich peinlich, aber ich war schon als Kind jemand, der gerne mit so einem Bus in den Urlaub gefahren ist – und so dachte ich, es wäre irgendwie nice, eine Schnur an den Camper zu binden, ihn voll auszustatten und dann von der Wohnung meiner Großmutter in Kassel über die Wiesen des Lutherplatzes bis zum Königsplatz und zurückzulaufen.

Es sah sicherlich seltsam aus: Gassigehen mit Camper, oder so. Aber ich hielt es für cool, denn der Camper hatte nach einigen Touren zünftige Gebrauchsspuren. Auch war es spannend zu sehen, was während der Fahrt von seinen angestammten Plätzen fiel und im Auto herumflog.

Auto kaufen

Volkswagen LT 28

VW LT 28
Kurz vor der Abfahrt in den Urlaub

Das VW LT-Bild ist auch erinnernswert: Harrys Mutter schnitt uns die Köpfe ab. Auf einem anderen Bild fehlte dann der Matze. Aus zwei mach eins – dank Photoshop. Leider sind die ganzen Verfärbungen in den Bildern, die mit der Zeit entstehen, eher verlaufender Natur. Auf auslaufende Ebenenmasken hatte ich echt keinen Bock, das ist ne Sauarbeit, das deckend auf die Fehler zu legen. Vor allem aber ist die korrekte Anpassung der Farbtöne ein echter Alptraum. Also will ich mal keinen Mecker wegen der sichtbaren Kanten hören. 🙂

Technische Daten

Volkswagen LT 28 (1978?)
Länge 485 cm
Breite 204 cm
Höhe 216 cm
Wendekreis 11,9
Radstand 250 cm
Kofferraum min ca. 4.000 Liter
Kofferraum max 7.850 Liter
Leergewicht 1.580 kg
Kraftstoff Benzin
Hubraum 1.984 cm³
Leistung (PS) 71 PS
bei U/Min 4.300 u/min
Max. Drehmoment (Nm) 132 Nm
bei U/Min 2.400 U/min
Getriebe manuell, 4 Gänge
Antrieb Heck
Höchstgeschwindigkeit 116 km/h
0-100 (sec) ja
Verbrauch 14,9 Liter/100 km
Preis ab 27.685 DM (1984)
Umgerechneter Kaufpreis 2021 ab 41.325 Euro
Baujahr ab 1975 – 1996

Ein Fahrzeug wie aus einem Schuhkarton geschnitten. Eckig, kantig – außen wie innen.

Bei der Konzeptionierung des VW LT hatte die Designabteilung bei VW Urlaub. Hier stand nur die Prämisse der maximalen Raumausnutzung auf der Agenda und so wurde der Entwicklungsauftrag augenscheinlich dem stellvertretenden Lageristen übertragen.

Bei VW arbeiten bekanntlich die Meister der Wiederverwendung. Der Polo II ist ein Facelift des Polo I. Scirocco II ist ein Golf 1. Golf VI ein Facelift des Golf V und von den Bussen fange ich erst besser gar nicht an. Aber beim LT haben sie übertrieben: Fast 20 Jahre im Programm und im Prinzip gab es nur ein Facelift durch eckige Scheinwerfer? Respekt.

Den LT hatten wir eigentlich aus Letzthand erworben. War die kurze und flache Version mit 71-PS-Audi-Zweiliter Benziner und kam im aparten Signalorange der Baustellenfahrzeuge daher (Marinagelb).

Wie alle VWs der 1970er-Jahre rosteten die LT schneller weg, als man gucken konnte. An diesem hier musste aber nicht viel geschweißt werden. Flugrost überdeckten wir großzügig mit Lack aus dem Baumarkt.

Aufrüstung

Außen lackierten wir ihn ähnlich wie den A-Team-Bus, nur komplett in Schwarz mit rotem Streifen an der Seite.

Unvergessen die Aktion im Hof von Schröders Chef: Unter einem großen Schleppdach rotzte Schröder mit einem Kompressor und einer Spritzpistole die Farbe auf die Karre. Passt schon. Innen lackierten wir den Bus beige und die canyonbraunen Kunstlederpolster bezogen wir teils in NATO-Oliv, teils in Kakifarben. Das war so eine Art Safari-Military-Look.

Doppelte Chrom-Auspuffblenden ragten unter dem Schweller hervor. Die Zusatzscheinwerfer waren genauso ein Fake. Aber der rote GTI-Kühlergrill war Ehrensache und sorgte für das nötige Überholprestige. Schade nur, dass ein LT mit 71 PS nur Fahrräder, Mofas oder Rollatoren überholen kann.

Die Innenausstattung bauten wir aus einer alten Einbauküche zusammen. Wir hatten nachher alles an Board, was das Herz begehrt: Sitzbank, Tisch, Fernseher (nie benutzt), Sound„system“ und ein Einbaubett im Heck mit riesigem Kofferraum darunter.

Die hinteren Scheiben waren dunkel getönt. Auf dem Dach wackelte auch eine extralange CB-Funkantenne (DV 27-s), deren Stehwelleneinstelldingens uns bei der Durchfahrt unter einer Brücke in Frankreich dann auch prompt abbrach. Das war es ab dann mit dem CB-Funk.

Unvergessen auch unser abendlicher Stopp in Cannes. Harry öffnete die Seitentür an der Strandpromenade. Aus einem bestimmten Grund musste er übersehen haben, dass sich in dem Loch der Trittstufe eine äußerst ansehnliche Menge von leeren Bierdosen gesammelt hatte. Die fielen natürlich laut scheppernd auf den Asphalt. Guter, stilechter Aufmerksamkeitserreger.

Navis gab es damals nur in Sci-Fi-Filmen. So landeten wir natürlich in Monaco direkt vor dem Casino. Harry nickte noch herablassend dem entgeistert schauendem Personal zu – die Hand mit der Bierdose hing dabei plakativ zum Beifahrerfenster heraus.

Am nächsten Tag war dann auch noch der monegassische Bulle (Alter, was haben die für Respekt einflößende Uniformen!), der uns anhielt und nach Drogen fragte. Irgendwie lag mir auf der Zunge, ob er welche kaufen wollte. Im Interesse der geplanten Weiterfahrt konnte ich mir das aber gerade noch verkneifen.

Der Anlasser hatte eine Macke. Er hing, wenn man ihn nicht vor dem Abstellen des Motors noch einmal krachend drehen ließ. Komisch, der Boris hat immer vergessen, diese Prozedur vorzunehmen, sodass wir den Bus regelmäßig anschieben mussten. Frühsport wird gründlich überschätzt!

Fahrleistungen

Was ne Karre. Der Motor bestach vorwiegend durch dauernde Überforderung. Einen kleinen Pass am Gardasee konnten wir nur im ersten(!) Gang bewältigen! Hinter uns bildete sich eine ansehnliche Schlange entnervter Einheimischer und Urlauber diverser Nationen. Da kann man nur sagen: Stau ist ausschließlich hinten schlimm, vorne ist es ganz nett.

Man mag es glauben oder nicht, aber wir hatten abends auf dem Weg von Monaco nach San Remo tatsächlich ein Rennen mit einem Ferrari!

In der Stadt forderten wir ihn mit aufheulendem Motor und kurzem Anfahren zu einem Ampelduell heraus. Der Typ war schon völlig abgenervt, weil wir echt alles gaben, während er vermutlich im ersten Gang von Ampel zu Ampel zuckelte. Boris unterlegte das Ganze noch mit einer Synchronisation. Er stellte sich vor, dass die Insassen Rodriguez und Claudia hießen und sprach deren Dialoge nach.

Als Beispiel: “Rodriguez! Tu was! Diese Proleten wollen uns überholen! Gib Gas, du hast doch 400 PS!”. Rodriguez, mit depressivem Unterton: “Ja, aber … die haben einen Doppelrohrauspuff!”.

Die Straße war an einer Stelle wirklich so übel mit Schlaglöchern übersät, dass wir den Ferrari tatsächlich stehen gelassen haben. Er musste dann einige Kilometer hinter uns herfahren, was ihm augenscheinlich nicht gefiel. Er bog plötzlich schneidig nach rechts ab und war verschwunden.

Einige Zeit später schoss er uns aber von rechts – im Powerslide, aus einer Seitenstraße heraus – direkt vor den Kühler. Claudia war in dem Moment sicher sehr stolz auf ihren Rodriguez! Wir aber auch!

Das Ende

Nach dem Urlaub verkauften wir den LT wieder zu dem Preis, zu dem wir ihn erstanden hatten und waren zufrieden.

Autobianchi A112 Abarth 70HP

Autobianchi A112 Abarth 70 HP
Das Bild entstand damals, indem wir einen Wagenheber auf der Beifahrerseite ansetzten und mit einem Besen Staub aufwirbelten. Am Steuer sitzt der Matze. In der „Neuzeit“ retuschierte ich mein Knie aus dem Bild und fügte mehr Staub und Dreck sowie Bewegungsunschärfe hinzu. Nun ist es so, wie wir uns das seinerzeit vorgestellt hatten.

Technische Daten

Autobianchi / Lancia A112 Abarth 70 HP (1983)
Länge 323 cm
Breite 148 cm
Höhe 137 cm
Wendekreis 9,4 m
Radstand 238 cm
Kofferraum min 160 Liter
Kofferraum max 395 Liter
Leergewicht 700 kg
Kraftstoff Superbenzin
Hubraum 1.036 cm³
Leistung (PS) 70 PS
bei U/Min 6.600 u/min
Max. Drehmoment (Nm) 85,5 Nm
bei U/Min 4.100 U/min
Getriebe manuell, 5 Gänge
Antrieb Front
Höchstgeschwindigkeit 155 km/h
0-100 (sec) 13,2 sec
Verbrauch 8,4 Liter/100 km
Preis ab 9.980 DM (1977)
Umgerechneter Kaufpreis 2021 ab 20.676 Euro
Baujahr ab 1969 – 1986 (1979 -1984)

Mein erstes Auto war ein schwarzer Autobianchi A112 Abarth 70 HP (eigentlich ein Lancia). Die Karre versaut einem den Fahrstil für den Rest des Lebens. :-/

Man kann sich heute gar nicht mehr so recht vorstellen, wie ein Auto mit „nur“ 70 PS abgehen kann. Des Weiteren war die Qualität auch jenseits heutiger Vorstellungskraft. Ich kaufte das Auto mit fünf Jahren und 70.000 auf der Uhr für 4.700 DM (umgerechnet für das Jahr 2021: 6.200 Euro). Der Zustand war hervorragend: Nur zwei Durchrostungen (die man sehen konnte).

Der Klang, die Giftigkeit und die subjektiv empfundenen Fahrleistungen sind schon grandios gewesen. Mein bis heute führerscheinloser Bruder liebte dieses Auto so sehr, dass er in mühevoller Handarbeit aus D-C-Fix einen goldumrandeten, silbernen Skropion für die Motorhaube ausschnitt. Er meinte einmal zum Sound des Abarths: „Der klingt einfach nur sportlich und nicht so prollig wie ein GTI!“.

Ja, der Sound ging schon in Ordnung. Wobei ein Golf I GTI nicht so schlecht klingt, wie er meint. Wenn ich heutige Karren mit den oberpeinlichen, künstlichen Fehlzündungen, die von Idio… Fanboys immer als „technisch notwendig“ hingestellt werden, höre, könnte ich dem Fahrer mit wachsender Begeisterung die Fresse polieren. Zu unserer Zeit hatten wir so eine Scheiße nicht nötig.

Schäden

Naja, okay, ich baute eine gebrauchte Ansa-Anlage in den Bianchi ein, was sich aber nicht lohnte. Im Vergleich mit der von Abarth war die aus Alufolie gefertigt und klang auch nicht besser. Allerdings wollte ich die Ansa-Anlage auch nicht primär wegen des Sounds oder einer eingebildeten Leistungssteigerung unter mein Auto frickeln, sondern weil die Abarth-Anlage einen Schaden erlitt.

Der Unterboden des A112 konnte nicht rosten, wurde er doch immer durch Öl, das aus allen Dichtungen des Motors gepresst wurde, gut konserviert. Allerdings griff das Öl auch die Motorlager an, was diesen weiter kippen ließ, als vorgesehen war. Dadurch wurde das Auspuffrohr langsam aber sicher immer weiter aus dem Fächerkrümmer gezogen, bis es sich irgendwann löste.

Auf dem Weg von Sonthofen zurück nach Kassel war es dann so weit: Auf der Autobahn hörte ich auf einmal ein Kratzen unter dem Auto. Ran gefahren, nachgesehen. Mist. Das Rohr schleift auf dem Boden, wenn das Auto einfedert. Doof. Habe kein Werkzeug und keinen Bock den ADAC zu rufen. Damals gab es noch keine Handys, gell?

Also fuhr ich langsamer weiter und der Auspuff kratzte alle paar Bodenwellen auf dem Asphalt. Zu Hause angekommen war die Hälfte des Mittelrohres weg. Anlass, die o. a. Auspuffanlage von Ansa einzubauen. Aber… sollte man nicht vorher die Ursache, die Motorlager, reparieren? Papperlapapp! Als Zwanzigjähriger setzt man Prioritäten! Motorlager sind langweilig!

Als seinerzeit in Kassel die Kurfürsten Galerie gebaut wurde, gab es in der Wolfsschlucht auch Straßenbauarbeiten mit einer heftigen Kante im Asphalt, an dem das Mittelrohr hängen blieb. Es hörte sich fast an, als zerknüllte jemand ein Stück Alufolie, als sich die Auspuffanlage auf die Hälfte ihrer ursprünglichen Länge zusammenfaltete. Dumm gelaufen.

Auch dumm gelaufen: Ich fahre vom Schröder weg, stehe an der ersten Kreuzung, gehe von der Bremse und höre ein Klingeln. Ausgestiegen, nachgesehen. Da liegt was unter dem Auto… die Trägerplatte eines Bremsbelages! Das war der Beginn, dass ich zum Autohypochonder wurde und seitdem jedes Wehwehchen an meinen Karren hören kann, bevor es zu einem echten Problem wird.

In einer Mietwerkstatt wechselte ich mit dem Schröder die Kupplung an Bianchi. Was für eine Arbeit! Wir wollten den Motor nicht komplett ausbauen, ließen ihn nur etwas ab, lösten das Getriebe und wechselten die Kupplung. Das dauerte mehr als einen halben Tag! Derweil fuhr auf die Nachbarbühne ein Typ mit einem Kadett D. Ebenfalls Kupplungswechsel. Wir unterhalten uns kurz, er kondoliert uns, hebt sein Auto hoch, öffnet eine Klappe am Getriebe, alte Kupplung raus, neue Kupplung rein, Klappe zu, Auto runter und weg ist er. Was haben wir gekotzt.

Von einer Tankstellenbekanntschaft kaufte ich günstig einen Überrollbügel und einen „gemachten“ Motor für den Abarth, der angeblich 85 PS hatte. Nach dem Umbau, den ich mir hätte sparen können, zeigte der Leistungsprüfstand erbärmliche 65 PS an. Die Maschine hatte später auch einen Lagerschaden, kein Wunder, presste sie doch das Öl schneller raus, als ich es einfüllen konnte.

Fahrleistungen

Nachts an der Tankstelle hörte ich jemanden kichern: „Haha, schau mal die Hutze auf der Karre!“. Sein Kollege nur ehrfürchtig: “Pssst! Das ist ein Abarth!”!

Nun, das war bereits damals übertrieben, denn der A112 war objektiv nicht wirklich schnell. Die 70 PS bei 700 kg Leergewicht waren nicht so übel, aber Ende der 1980er wurde so ein Leistungsgewicht langsam Normalität.

Dazu noch der wirklich schlechte cw-Wert und man wurde auf der Autobahn schon von 60 PS-Kadetten überholt. Wirkliche Chancen hatte man nur bis in den zweiten Gang, nicht von einem GTI ordentlich abgeledert zu werden. Spätestens ab 80 wurde man gnadenlos verblasen.

Auf der Autobahn war bei 155 km/h Feierabend. Der Tacho zitterte dabei zwar exakt auf der Markierung mit „170″, aber das glaubten wir damals wohl nur allein. 🙂 Mit dem Aufkommen der Polo G40 war man auch auf der Landstraße nur noch Opfer.

Auch das serienmäßig eher komfortable Fahrwerk mit hinterer Querblattfeder war schon lange nicht mehr zeitgemäß. In einer schnellen Kurve musste man nur daran denken, das Gas zurückzunehmen, um als Brummkreisel zu enden. Auch wenn ein Polo II auf der kompletten Bodengruppe des Polo 1 aufbaut, so war schon der erste VW Polo durch die Verbundlenker-Hinterachse die überlegenere Konstruktion. Das tat aber alles dem Fahrspaß mit dem Planschi keinen Abbruch.

Das Ende

Das Auto endete nach einem nicht beendeten Restaurationsversuch in der Presse.

BMW 1502

BMW 1502 Unfall
Kofferraum kaputt, Klappe noch heil.

Technische Daten

BMW 1502 (1975)
Länge 422 cm
Breite 159 cm
Höhe 141 cm
Wendekreis 10,4 m
Radstand 250 cm
Kofferraum min 450 Liter
Kofferraum max 450 Liter
Leergewicht 980 kg
Kraftstoff Normalbenzin
Hubraum 1.573 cm³
Leistung (PS) 75 PS
bei U/Min 5.800 u/min
Max. Drehmoment (Nm) 117,5 Nm
bei U/Min 3.700 U/min
Getriebe manuell, 4 Gänge
Antrieb Heck
Höchstgeschwindigkeit 155 km/h
0-100 (sec) 13,8 sec
Verbrauch 10,2 Liter/100 km
Preis ab 11.390 DM (1975)
Umgerechneter Kaufpreis 2021 ab 27.227 Euro (1975)
Baujahr ab 1966 – 1977 (1975 -1977)

Mein zitronengelber BMW1502, mein zweites Auto, das ich nur für die Verwendung während der Restaurierung des Abarths anschaffte, kostete mich 1.000 DM (1.230 Euro in 2021).

Cool! Heckantrieb! Da geht was!

Neee, da ging nichts. 75 PS waren einfach zu wenig, um Spaß zu haben, so ein 1.600er Motor ist nun mal keine giftige, italienische Drehzahlsau, sondern eher ein Treckermotor im Vergleich. Das Heck kam folglich nur auf nassen Kopfsteinpflaster rum. Aber ich muss sagen, dass das traumhaft beherrschbar war, sodass ich bald jede Kopfsteinpflasterstrecke in Kassel kannte.

Ich erinnere mich noch gut an die ersten Kilometer in diesem BMW. Ich wusste ja, dass der 1502 zur Energiekrise 1973 eingeführt worden war und besonders sparsam sein sollte. Die erste Tour in das Kasseler Umland nahm ich mit vollem Tank in Angriff.

Auf der B7 von Kaufungen und Helsa: Am Ortsausgang war ich noch total glücklich, denn die letzten 100 km hatte sich die Tanknadel kaum bewegt. Was für ein tolles Auto! Ich sah mir das Armaturenbrett an und bewunderte die zwar altbackene, aber irgendwie sportlich-solide Ausstattung. Auch der Geruch gefiel mir.

Es war Nachmittag, dunkle Wolken eines herannahenden Sommergewitters zogen auf. Vor mir die leere, vierspurige Bundesstraße, der Motor schnurrte, ich fühlte mich tatsächlich wohl in dieser Karre, die hatte was. Ich war also hochzufrieden – bis zu dem Augenblick, in dem ich erneut auf die Tankuhr schaute!

Alter! Was geht? Die Nadel ist bei 3/4? Die war doch eben noch voll!.

Auf dem Rückweg stürzte sie auf 1/2 und zu Hause blieb sie bei 1/4 stehen. Was für ein Betrug! Die Kiste rüsselte locker 10 Liter weg! Viel mehr als mein alter Planschi!

Zum Glück musste ich nur wenige Wochen auf diese Betrüger-Tankuhr starren, denn alsbald gab das Getriebe auf – ich gebe zu, dass es mir um die Ohren flog, als ich im Drift vom Kopfsteinpflaster auf Asphalt kam. Fortan sang es das schrille Lied seines baldigen Ablebens. Aber auch das musste ich mir nicht lange anhören…

Das Ende

Der 1502 wurde kurze Zeit später von einem Audi Coupé an einem Samstag nach meinem UvD an einer Kreuzung in der Fritz-Erler-Kaserne abgeschossen.

Ich fuhr nicht mal die erlaubten 30, denn ich stand an einer Kreuzung! Schaute gerade nach rechts… alles frei. Ich fahre an… bin in der Kreuzung … sehe im Augenwinkel etwas auf mich zufliegen und gebe noch einmal Vollgas.

Es nützte nichts, er erwischte mich.

Klar, dass der da nicht 30 fuhr. Eher so… 80 km/h? 😉

Im Kofferraum befand sich noch das Ersatzgetriebe, welches ich an dem Tag einbauen wollte. Gut, das hatte sich dann auch erledigt.

Wie man an dem Bild sieht, bin ich nur froh, dass er mich nicht an der Tür erwischte, denn sonst könnte ich heute sicher diese Zeilen nicht schreiben. Witzig:

Der Kasernenkommandant, ein Oberstleutnant, IIRC, hatte den lauten Knall gehört und kam ca. eine Minute später bei uns vorbei. Wir schauten uns alle nur ganz perplex an, ich glaube, grüßten gerade noch so.

Der Kommandant schaut sich die Wracks an. Dreht sich rum, überlegt kurz und meint dann nur „Rechts … links … na, dann ist ja alles klar. Sie kommen zurecht?“. Beide Uffze nicken. Versicherung zahlte. Ende der Geschichte.

Den 1502 verkaufte ich für die schmale Mark (noch schmaler) an einen der 02er-Fans aus Kassel. Ich meldete ihn ab und der Kerle wollte an diesem Tag auch vorbeikommen und ihn holen. Passierte aber nicht.

Es dauerte Wochen. Mittlerweile sah ich aus dem Fenster, dass das Auto schon so einen signalroten Aufkleber auf der Scheibe hatte. „Schaff den Schrott weg, sonst machen wir das. Ganz liebe Grüße, Deine Stadt Kassel.“

Eines Tages war er dann weg. Ob ihn die Stadt oder der Käufer holte, weiß ich nicht genau, aber da ich von der Stadt nichts mehr hörte, wird das wohl geklappt haben.

Citroën CX 2400 GTI

Citroen CX 2400 GTI
Vorderansicht meines CX

Technische Daten

Citroën CX 2400 GTI (1982)
Länge 466 cm
Breite 176 cm
Höhe 136 cm
Wendekreis 12,1
Radstand 285 cm
Kofferraum min 410 Liter
Kofferraum max 410 Liter
Leergewicht 1.330 kg
Kraftstoff Superbenzin
Hubraum 2.331 cm³
Leistung (PS) 130 PS
bei U/Min 4.875 u/min
Max. Drehmoment (Nm) 198 Nm
bei U/Min 3.750 U/min
Getriebe manuell, 5 Gänge
Antrieb Front
Höchstgeschwindigkeit 192 km/h
0-100 (sec) 10,5
Verbrauch 12,5 Liter/100 km
Preis ab 25.890 DM (1979)
Umgerechneter Kaufpreis 2021 ab 47.180 Euro
Baujahr ab 1974 – 1991 (1974 – 1985)

Den weißen Citroen CX 2400 GTI, mein drittes Auto, kann man wie folgt zusammenfassen:

„Denn sein ist die Kraft und die Herrlichkeit in Ewigkeit!“

Innen blau, mit gelben Lupentacho und einer Heckaußenjalousie war die Ausstattung schon fast pornös. Eine blaue Innenausstattung war schon ne echte Ansage.

Ihn kaufte ich 1990 auf Anraten meines Kumpels Tom vom Schwager meines Kumpels Schröder:

„Ich kenne mich damit aus, hatte schon drei davon. Mein Vater hat auch jede Menge Ersatzteile und fährt seit Jahren nur CX! Wenn da was dran ist, bekommen wir das in den Griff.“, versuchte Tom mir die Karre zu verkaufen. Ich biss an und drückte Jens, dem verschwägertem Autohändler, 2.200 DM für diesen wunderschönen 1982 Citroën CX in die Hand. Im Jahr 2021 wären das ungefähr 2.250 Euro.

Fahrleistungen

Der CX war vormals ein Firmenwagen und kannte augenscheinlich nur Vollgas. Entsprechend gut lief er auch!

Die Drehzahl konnte in der Stadt im fünften Gang unter Leerlaufdrehzahl fallen, ein Tritt auf das Gaspedal und das Ding zog ohne brummeln einfach voran.

Auf der Autobahn lief er bis Tachoanschlag 210 und dreht dann noch munter 500(!) Touren weiter bis zur Nenndrehzahl.

Unvergessen das Gesicht des armen Beifahrers des Opel Manta GTE-Eigners, der meinte, er müsse uns auf der AB an einem Berg überholen.

Wir waren zu fünft im CX, Harry saß hinten in der Mitte, weil er ganz, ganz schlimme Schleimbeutelentzündung im Knie hatte und nur mit ausgestreckten Bein sitzen konnte, was er uns bei jeder nicht vorhandenen Gelegenheit immer wieder mitteilen musste. Anyway… der Manta GSI will uns also am Berg überholen. *kicher*

Eine kurze Nachfrage: “Da will uns ein Manta überholen! Ist Euer Sprit! Was soll ich machen?” – alle so: “Gaaaaaaas!”.

Hessi gab Gas und wir winkten ihm fröhlich nach, als er zurückfiel.

Witzig auch die Diskussion mit einem 5-Zylinder Audi-Coupé-Fahrer im “Mayer-Lanski”: Er habe acht PS mehr als mein CX. Sein Audi ist kleiner und leichter (100 kg). Er würde mich verblasen. Ich nickte und lächelte. Zu Recht, wie wir alle heute wissen, denn wenn so ein Audi Coupé über 110 PS auf dem Prüfstand hat, kann der Besitzer zufrieden sein. Aber auch zweistellige Leistungen sind noch „normal“.

Schäden

Tom fand das Auto nach einiger Zeit nicht mehr sooo geil, denn ich nahm ihn beim Wort.

Der Auspuff war durch und die Antriebswelle fiel einfach auf der Autobahn ab. Tom besorgte einen neuen alten Auspuff von seinem Vater aus dem Lager. Der war von einem CX Diesel. Aber das macht nichts, denn das ist der gleiche Auspuff.

An einem Samstagnachmittag schraubten wir bei sonnigem Wetter vor Toms Garage. Irgendwas klapperte im Endtopf. Ich schlug ihn einige Male auf den Boden und etwas erblickte das Tageslicht… ein dickes, rundes Metallteil. Im Endtopf war ein Stück eines verdammten Auslassventils. Ich will immer noch nicht genau wissen, wie es sich den Weg durch den Mitteltopf bahnen konnte und was mit dem armen Motor passiert sein musste.

Die Antriebswelle baute Tom ein. Auf einem Autobahnparkplatz. Ja, das war extrem blöd. Ich musste später noch zum Dienst, war knapp dran und rief Tom vom Rastplatz an. Der kam mit einem seiner Autos, gab es mir, damit ich zum Bund fahren konnte, besorgte eine passende Antriebswelle aus Pappas Lager und wechselte die noch auf dem Parkplatz. Das ist wohl das, was man einen Rundum-Service nennt. 🙂

Der Witz war: Die „defekte“ Antriebswelle war heile. Sie war nur ein wenig zu kurz, da auch sie aus einem Diesel stammte, der aber eine etwas schmalere Vorderradspur hatte, als der GTI. So war sie schlicht am Getriebe herausgerutscht, Differenzial greift, kein Vortrieb, ich rollte noch bis auf den Autobahnrastplatz bei Kassel.

Hoffo aus Siegen, der beim Bund mein Geschäftszimmersoldat war, hatte auch einen Narren an der Karre gefressen. Er war eh ein kompletter Benzinjunkie und wir erlebten mit den verschiedensten Autos die verrücktesten Dinge.

Als ich den CX neu hatte, diskutierten wir über dessen Fahrleistungen. In Hoffos Akte war ein Auszug aus dem Verkehrszentralregister, der sich wie ein Roman las: Er hatte sich mal im M5 seines Vaters mit der Polizei eine Verfolgungsjagd auf der Landstraße gegeben, ohne es zu merken.

Der CX würde doch auf der Landstraße locker 200 packen, war er sich sicher. Nein, keinesfalls, meinte ich.

Eines kam zum anderen und in der Mittagspause saß er auf einmal am Steuer und wir flogen mit über 200 über eine Kuppe auf einer Landstraße in der Nähe von Fuldatal/Rothwesten. Er war zufrieden und ich durchgeschwitzt.

Im Winter des Jahres dann noch so eine Diskussion. Ich sage: Die Karre hat eine Handbremse, die auf die Vorderräder wirkt und eine Achslastverteilung von gefühlt 70 zu 30, da _kann_ das Heck überhaupt nicht rumkommen. Er ist sich wieder sicher: Das geht! Also am Abend auf den zugefrorenen Parkplatz unterhalb des Schlosses Wilhelmshöhe getroffen. Auch Tom und Schröder waren wieder mit dabei – und natürlich der durchgeknallteste und coolste Autonarr von allen: der Illenseer.

Jeder driftete wie doof herum. Nur Hoffo und ich nicht. Hoffo riss am Steuer, gab Gas, provozierte Lastwechsel, aber nichts half. Der CX fuhr immer stur geradeaus. Nach einer halben Stunden harte Arbeit hatte Hoffo aber doch wieder Erfolg und der CX übererfüllte seine Erwartungen.

Leider waren wir nur noch kreischende Passagiere, während der schwere Vorderwagen der CX endlos vom leichten Heck umrundet wurde. Hoffo konnte den CX nicht mehr einfangen, aber der Parkplatz war groß genug und nach einigen Umdrehungen kamen wir sicher zum Stehen.

Nach der Nummer hatte auch Hoffo keinen Bock mehr auf Driften mit einem CX. Einige Wochen später rutschte ich am Herkules rechts die Abfahrt zu einem Nebenparkplatz herunter. Die Michelin TRX-Hochleistungsreifen waren schon vollkommen abgerockt und ich hatte richtig Mühe wieder auf die Straße zu kommen. Mit ganz viel Anlauf klappte es am Ende, aber mir war klar, dass mit diesen abgerockten Reifen ein Unfall vorprogrammiert war.

Das Ende

Dem CX GTI wurde dieser Reifenverschleiß zum Verhängnis, denn TRX-Reifen kosteten damals mehr, als die Kiste wert war. Über 1.200 DM! Das sind im Jahr 2021 ca. 1.478 Euro! Für Reifen!

Ich gab den Franzosen beim Kauf meines R5 Exclusiv in Zahlung. Vorher putzte ich ihn noch einmal. Was war das für ein brauner Schmutzfilm da innen/unten an der Tür? Mal reiben. *knirsch*. “Äh? Gut, der ist perfekt sauber. Muss man nicht putzen. Passt so!”

Unter dem Lack war alles nur noch Rost und kein Blech mehr. 🙁

Nach dem Austausch der Papiere meinte der Verkäufer von Renault Behrens nur: “Scheiße! Jetzt habe ich einen CX auf dem Hof!” Tja, wie recht er hatte …

Renault 5 Baccara (Exclusiv)

Renault 5 Exklusiv

Technische Daten

Renault 5 Exclusiv (Baccara) (1987)
Länge 359 cm
Breite 152 cm
Höhe 140 cm
Wendekreis 9,8 m
Radstand 241 cm
Kofferraum min 233 Liter
Kofferraum max 917 Liter
Leergewicht 935 kg
Kraftstoff Superbenzin (bleifrei)
Hubraum 1.709 cm³, Registervergaser, U-Kat
Leistung (PS) 87 PS
bei U/Min 5.500 u/min
Max. Drehmoment (Nm) 132 Nm
bei U/Min 3.500 U/min
Getriebe manuell, 5 Gänge
Antrieb Front
Höchstgeschwindigkeit 180 km/h
0-100 (sec) 9,8 sec
Verbrauch 7,7 Liter/100 km
Preis ab 21.900 DM (1987)
Umgerechneter Kaufpreis 2021 ab 28.730 Euro (1987)
Baujahr ab 1984 – 1991 (1987 – 1989, gesamte Stückzahl: 4.000 Fahrzeuge)

So ein geiles Auto! Lederausstattung, daumendicker Veloursteppich, Lederfach unter der flauschigen Hutablage, elektrische Fensterheber, Sitzheizung (nachgerüstet mit originalen Renault-Schaltern), Alufelgen, dezenter Auftritt, aber guter Antritt. „1,8″-Liter Motor (1.709 cm³), 87 PS, 180 Spitze. Lenkrad, Schaltknauf und Bremsanlage des R5 GT Turbo.

Ich kaufte den R5 im Frühjahr 1990, für 14.500 DM, als er etwas älter am zwei Jahre war. Er war wohl ein Leasing-Fahrzeug. Ja, das war teuer, aber der Markt war durch die Grenzöffnung leer gefegt. Einzig dieser kleine Freund stand noch im Showroom. Die Käufer aus der DDR verschmähten ihn. Der Verkäufer meinte, dass die nichts mit der Ausstattung in einem Kleinwagen anfangen könnten. Deren Pech, mein Glück.

Meine erste Erinnerung ist, wie ich bei strahlendem Sonnenschein die Ihringshäuser Straße herunterrollte und den unglaublichen Geruch von Conolly-Leder genoss, den ich noch aus einem Jaguar XJ kannte, in dem ich als Kind mitfuhr.

Fahrleistungen

Ein Bekannter beim Bund hatte einen roten R5 Turbo und wir fuhren immer nach Feierabend auf dem Fuldadrom nach Hause (Rotwesten über Graue Katze Richtung Kassel). Es war alles frei, er vor mir, gab Vollstoff. Ich hinterher, er zippte mir voll weg.

Am nächsten Tag meinte er nur, ob ich die Kiste getuned hätte (NEIN! Aber die Frage hörte ich öfter). Ich nur: Du bist mir einfach weggefahren. Das sah er anders: „Normalerweise bleiben die Autos nicht so lange in meinem Rückspiegel wie Dein R5!“

Mit einem R5 GTE-Fahrer lieferte ich mir nachts mal ein völlig absurdes Rennen auf der A7 durch die Kassler Berge. Mal er vorne, mal ich.

In der Ausfahrt von der A7 bei Kassel auf die Südtangente war ich vorne. Dachte nicht im Traum dran vom Gas zu gehen, weil der mir auch wirklich bis auf die Stoßstange in der Abfahrt fuhr.

Wir beide also im Drift von der Auffahrt direkt auf die linke Spur der Südtangente gerutscht, die glücklicherweise dort erst anfing. Er fuhr mir noch bis nach Hause hinterher. Machte die Scheibe runter und schrie: „Mann! War das geil! Endlich mal einer, der richtig Gas geben kann!“ – auch er fragte nach einem Tuning, was sonst?

Andere Szene: Wir zu dritt im R5, Ortsausgang, ich gebe Gas, das ist ja ganz normal am Ortsausgang. Aber der Golf GTI hinter mir schwenkt raus und fährt auf die Gegenfahrbahn. Ich weiß nicht, was der da wollte, aber etwas später zog er wieder nach rechts. 🙂 Zum Überholen muss man halt das richtige Auto haben. 😀

Gleiches Spiel auf der Autobahn. Da hatte ich mal einen 2er GTI hinter mir, der sich erst im Windschatten ran saugte und dann versuchte, mich in Autobahn-Linkskurven zu überholen. Er kam manchmal sogar bis auf meine Höhe und fiel dann auf der Geraden immer wieder zurück. Das hatte echten Unterhaltungswert.

Nicht standesgemäß empfand ich den über Kilometer in meinem Windschatten mitfahrenden Citroën AX. Jede Wette, dass der nur 60 PS hatte, so reppig, wie der aussah? Unverschämt! Aber die AX gingen auch wie die Hölle. Ein AX Sport oder ein AX GTI wäre heute echt ein Traum von mir. Damals fuhren wir viele dieser potenten Kleinwagen zur Probe. Unter anderem sind mir diese in Erinnerung geblieben:

  • Citroen AX Sport (Hölle!)
  • Daihatsu Charade 4WD (lahm), denn den GTti rückte der Händler nicht raus!
  • Corsa A GSI (ging sehr gut, aber enger Innenraum)
  • Seat Ibiza 1,7i (total lahm)
  • Suzuki Swift GTI (zornig, aber echt schlechtes Fahrwerk)
  • Honda Civic 1,6i (sehr flott!)
  • Renault Clio 16V (nice!)
  • Fiat Uno Turbo i.e. (beängstigende Rakete!)

Von Saarbrücken nach Kassel fuhr ich mit dem Renault 5 einen Schnitt von 158 km/h. Inklusive anfänglichen Berufsverkehr und einem Tankstopp. Ich bin mir folglich unsicher, ob mein R5 wirklich nur 87 PS hatte und nur 180 km/h packte. Damals gab es noch kein GPS.

Auf der Autobahn war das Auto anfangs trotzdem ziemlicher Stress, denn die Leute zogen mir einfach direkt vor den Kühler. Dezente dunkle Kleinwagen konnten ja nicht auch noch schnell sein. Seit dieser Zeit fahre ich grundsätzlich auch am Tage mit Licht. Will sagen: Der R5 mit seinen Doppelvergasern auf dem 1,7 Liter Motor war nicht direkt untermotorisiert. Aber das waren auch ganz andere Zeiten. Heute hat jeder Kleinstwagen turbogeladene 100 PS.

Ausstattung

Der R5 Exclusiv war aber kein Raserauto, auch wenn das jetzt so aussehen mag. Eher ein gediegener Stadtwagen für die Yuppie-Dame, der durch die Motorisierung und das nicht ganz so straffe Fahrwerk auch gut als Reisewagen für zwei Personen genutzt werden konnte, wie man an der Aufmachung des Prospekts sehen kann.

Den R5 Baccara (in Deutschland: „Exklusiv“) gab es  nur 1987/88. In Deutschland wurden davon nur 4.000 Stück in den Metallic-Farben Algerien-Braun (wie meiner), Champagner und in Schwarz angeboten. Als mein Cousin Andreas das Auto das erste mal sah, kommentierte er nur: “Aha, eine Raserfarbe!”. Ja Metallic-braun war tatsächlich vor allem bei den BMW dieser Zeit angesagt.

Ach ja: Ein 7er-BMW-Fahrer sprach mich mal an, als ich die Türen mit der Fernbedienung öffnete. Schaute sich das Auto an. Der konnte nicht glauben, dass ein Kleinwagen eine ähnliche Ausstattung wie sein Oberklassefahrzeug haben könne. Aber heute ist an Funkfernbedienung, Sitzheizung und elektrische Fensterheber in einem Kleinwagen nichts Besonderes mehr dran – bis auf die Lederausstattung.

An den R5 kommt kein aktuelles Auto mehr ran. So geschmackvoll sind die heute nicht mehr eingerichtet. Der Deutsche mag ja seinen Kohlenkeller. Mit einer schwarzen Ausstattung lässt sich das Auto leichter wieder verkaufen, glauben die und konfigurieren das Auto nicht für sich, sondern für die Dritthand. Echt clever.

Schäden

  • Vergaser verzogen
  • Regler gebrochen
  • halb kaputt gefahren

Vergaser

Kein Querstrom-Zylinderkopf, sodass der Doppelvergaser zwischen Motorblock und Spritzwand geröstet wurde und sich verzog. Ein Serienfehler, ganz klar. Die französische Lösung bestand darin, dass Renault eine Mehrkomponenten-Vergaserfuß-Dichtung anbot, die den Verzug des Vergasers auch ohne Planen ausgleichen sollte.

Der Sache und der Werkstatt vertraute ich nicht und zog den Vergaser selbst auf einer Glasplatte ab. Danach war tatsächlich Ruhe.

Bei heißem Wetter hing einmal das Schwimmernadelventil, das sich mittels Hammerschlag wieder überreden ließ, seine Tätigkeit aufzunehmen.

Lichtmaschine

Die Renault-Werkstatt schaffte es, den Riemen, der die Lichtmaschine antrieb, so seltsam anzuziehen, dass er zwar nicht quietschte, aber so vibrierte, dass – kein Witz! – der Regler des Generators kaputt vibriert wurde. Eine neue Lichtmaschine sollte damals fast 400 DM kosten. Ich ging zum Boschdienst, die kramten aus deren Restekiste einen alten Regler raus. Einen Fünfer in die Kaffeekasse und gut war es.

Ansonsten war der R5, der regelmäßig seine Inspektionen bekam, erstaunlich zuverlässig.

Unfall

Kurz nach dem Kauf, ich verzichtete aus Kostendämpfungsgründen auf eine Vollkaskoversicherung, blieb das Gaspedal unter der Gummifußmatte hängen, die mir der Versicherungsvertreter noch im Autohaus geschenkt hatte.

Ich trete die Kupplung, die Drehzahl geht durch die Decke, da ich vorher Vollgas gegeben hatte. Ich denke, dass der Motor durchgeht, lasse die Kupplung dummerweise wieder kommen und die Kiste macht einen Satz nach vorne. Direkt über eine Verkehrsinsel!

Resultat: Fahrschemel verbogen, Ölwanne aufgerissen, Rahmen verzogen! Ein Reifen platt.

Ich wechselete auf einem Parkplatz direkt hinter der Verkehrsinsel das Rad, als auf einmal zwei Polizisten vor mir stehen. Ich erklärte die Situation und zeigte auf die vor Wut rausgeworfene Fußmatte. Die übliche Frage nach den Papieren. Ich legte mit spitzen Fingern meine Brieftasche offen auf die Motorhaube, weil meine Hände komplett verdreckt waren. Mein Bundeswehr-Dienstausweis (Unteroffizier) ist offen sichtbar. Die beiden sehen nur den Ausweis und wünschen mir noch einen schönen Tag.. Vermutlich noch im Rahmen des Ermessens.

Weitaus illegaler war die Reparatur, die auf den Firmenwagen meiner Mutter gebucht wurde (auch ein Renault 5). Ihr Chef hatte Mitleid mit mir Idioten und guten Kunden eines Autohauses wird auch mal mit einem Versicherungsbetrug geholfen. Okay, ist alles längst x-fach verjährt und der gute Mann leider bereits verstorben, aber okay war das nicht.

Mir war das so krass unangenehm, dass ich darauf bestand, wenigstens die Ölwanne zu bezahlen und selbst einzubauen. Seit damals weiß ich: Kann ich mir kein neues Auto aus der Portokasse leisten, braucht es eine Vollkaskoversicherung. Die habe ich seitdem treu bezahlt und keinen einzigen Schaden mehr gehabt – wie sollte es auch anders sein?

Das Ende

Ich trennte mich von diesem tollen Fahrzeug, nachdem mir ein betrunkener, schwarz gekleideter Bosnier nachts im Nieselregen direkt vor den Kühler lief.

Er querte die Frankfurter Straße in Kassel ca. 20 Meter vor der Straßenbahnhaltestelle am Kinderkrankenhaus Park Schönfeld. Ich sah im letzten Augenblick seine weißen(!) Socken im Scheinwerferlicht durch den Nieselregen blitzen, ging voll in die Eisen, aber es war schon zu spät.

Es knallte. Ein Scherbenregen spritze uns entgegen, ich schob mich am Lenkrad nach hinten, was mir meine Handgelenke bis heute übel nehmen.

Der beleuchtete Fußgängerüberweg, auf dem der Betrunkene lag, war immer noch locker fünf Meter entfernt. Kurz hinter mir kam die Straßenbahn, die ihn sicherlich sonst erwischt hätte, was nicht so glimpflich für ihn geendet hätte.

Er erlitt tatsächlich nur Prellungen und eine kleine Absplitterung am Beckenknochen. Die Sanitäter meinten, dass der Mann dermaßen betrunken gewesen wäre, dass er keine Gegenwehrreflexe mehr gehabt hätte, sodass er sich nicht großartig verletzte.

Ich entsinne mich noch, dass sich meine damalige Freundin und eine Passantin um alles Weitere kümmerten, bevor ich die Augen wieder öffnete und mich fragte, wieso ich in einem Krankenwagen lag. Ich hätte wohl vergessen zu atmen, das käme bei einem Schock schon mal vor.

Ein sehr freundlicher Polizist nahm noch eine Atemalkoholkontrolle vor, aber ich trinke nicht, wenn ich noch fahren muss. Da laut Zeugen der Mann einfach auf die Straße rannte, hatte die ganze Sache kein rechtliches Nachspiel.

Auf meinem Schaden blieb ich sitzen, denn der Bosnier war nicht haftpflichtversichert.

Später hörte ich, dass sich die Leute in seinem Bekanntenkreis sehr über seinen Unfall gefreut hätten, denn er hatte bereits mehrere Vorstrafen wegen Körperverletzung in der Akte. Trotz allem machte ich mir Vorwürfe, denn ein Fußgänger ist nun einmal der schwächere Verkehrsteilnehmer.

Am R5 war die Motorhaube, die Windschutzscheibe und der Rahmen des Dachs kaputt. Ja, klar, das Gutachten zählte noch eine ganze Menge anderer Schäden auf, logisch. Das Fahrzeug war ein wirtschaftlicher Totalschaden. Thomas (der mit seiner Freundin sehr bei der ganzen Sache half) sah sich das Wrack an und meinte nur trocken: „Hättest Du ne S-Klasse gefahren, hätte der sich nur auf der Motorhaube ausgetobt.“

Der Renault-Händler bot mir einen Witzpreis für das Auto. Aus den Kleinanzeigen der Zeitung suchte ich mir einen Autoaufkäufer raus, der mir eine angemessene Summe zahlte. Mann, was war der sauer, als der Renault-Händler, der natürlich scharf auf das Auto war, ihn ewig warten ließ, bevor er endlich die Karre rausrückte.

Mein R5 sollte nach Polen gehen, die wären wirkliche Künstler im Karosseriebau und der Blechbearbeitung und könnten das Fahrzeug wieder kostengünstig aufbauen.

Von wegen! Ein halbes Jahr später sah ich meinen R5 in der Stadt stehen. Entgeistert sah ich ihn an! Die Motorhaube war durch eine weiße ersetzt worden, das Dach augenscheinlich nur ausgebeult und das schöne Lederlenkrad war durch eines aus Plastik ersetzt worden. Grausam!

Während ich noch entgeistert bin, kommt ein Mädchen und öffnet die Tür. Ich stammele nur: „Das war mein Auto. Das sollte eigentlich in Polen sein!“

Nach einer kurzen Unterhaltung meinte sie nur: „Hat das Reh sehr gelitten?“
Ich antwortete unsensibel: „Das war kein Reh, das war ein Mensch!“

Ich war entsetzt und sauer, dass die das Auto hingepfuscht und einem unwissenden Mädchen verkauft hatten. Ich glaube nicht, dass er noch über den nächsten TÜV kam.

Erst viele Wochen später war ich mental bereit, mich wieder hinter ein Lenkrad zu setzen. Mein Freundeskreis und nicht zuletzt meine Mutter drängten mich vehement dazu.
Mittlerweile besitze ich wieder einen R5 Baccara, wenn auch nur als Modell.

R5 Exklusiv
Der edle Innenraum

Renault Twingo

Renault Twingo Dachbox Fahrradträger
Mein Twingo! <3

Technische Daten

Renault Twingo (1994)
Länge 344 cm
Breite 153 cm
Höhe 142 cm
Wendekreis 10.0
Radstand 235 cm
Kofferraum min 168 Liter
Kofferraum max 1.096 Liter
Leergewicht 825 kg
Kraftstoff Superbenzin
Hubraum 1.239 cm³
Leistung (PS) 55 PS
bei U/Min 5.300 u/min
Max. Drehmoment (Nm) 90 Nm
bei U/Min 2.800 U/min
Getriebe manuell, 5 Gänge
Antrieb Front
Höchstgeschwindigkeit 150 km/h
0-100 (sec) 14,0
Verbrauch 6,5 Liter/100 km
Preis ab 16.000 DM (1993)
Umgerechneter Kaufpreis 2021 ab 16.520 Euro (1993)
Baujahr ab 1993 – 2007 (1993 – 1996)

Als Werkstattersatzwagen bekam ich damals während einer Inspektion des R5 einen Twingo. Der stand bei denen auf dem Hof und ich war sofort hin und weg!

Schon früher träumte ich von einem Renault Espace, konnte ihn mir aber nie leisten, denn die waren neu echt teuer. Beim Händler stand nun ein „nackter“, gelber Twingo – ein Baby-Espace!

Ich war begeistert und war mir sicher, dass in Zukunft alle modernen Kraftfahrzeuge im One-Box-Design entworfen werden würden. Leider irrte ich mich, denn zu meinem Entsetzen kamen solche peinlichen, biederen Abscheulichkeiten wie Audi A6 oder VW Arteon auf den Markt. Allesamt mit Kohlekellerausstattung, da geleast und für die Letzthand konfiguriert.

Anyway, da fuhr ich also diesen neuen Twingo, den Gegenentwurf zu meinem R5. Karge Ausstattung ohne alles: nacktes Blech im Inneren, keine elektrischen Fensterheber, keine Zentralverriegelung, nicht mal ein Intervall für den Heckscheibenwischer gönnte man dem Twingo!

Und die Leistung? Kaum vorhanden! Der Motor, ein leidlich weiterentwickelter Grausgussblock aus den 1950er Jahren, der schon weiland im R4 sein raues Werk verrichtete, drückte gerade mal 55 PS auf die Kurbelwelle.

Trotzdem bekam ich das Grinsen nicht mehr aus dem Gesicht. Das Auto machte einfach Spaß und es bot eine tolle Rundumsicht und ein unglaubliches Raumgefühl. Den musste ich haben!

Nun, der Wunsch wurde mir schneller erfüllt, als mir lieb war. Der R5 starb ja durch einen betrunkenen Bosnier. Nach einigen Wochen der Auto-Abstinenz überlegte ich mir, dass ich – wenn ich mir schon ein anderes Auto kaufen muss – doch einfach mal ein echtes Wunschauto zulegen könnte.

Bei Renault-Behrens bestellte ich mir also im Frühjahr 1994 für 18.000 DM (2021 umgerechnet 18.300 Euro) einen metallic-roten Twingo mit Faltdach. Kann ja nicht lange dauern, bis der geliefert wird.

Auch hier irrte ich gewaltig. Das Faltdach war neu im Programm, es gab Probleme mit der Dichtigkeit und so wurde kein Twingo mit Faltdach mehr ausgeliefert, bis Renault die Probleme (leidlich) gelöst hatte.

Funfact: Das Kennzeichen war ein (bezahltes) „Wunschkennzeichen“. Eigentlich wollte ich KS-DX 586 haben. Ich bin halt ein Computer-Nerd. Das gab es nicht und so besorgte mir der Renault-Händler dieses seltsame Kennzeichen.

„Warum 586? Der Nachfolger des 486 hieß doch Pentium!“
Ja, klar, aber das wusste zu der Zeit noch niemand. Später hatte ich aber tatsächlich einen Am5x86.

Bei der Übergabe stand der Verkäufer mit einem Blumenstrauß neben dem Fahrzeug. Sehr irritierend, ich verwies ihn einfach an meine Freundin. Sodann wollte ich mein neues Auto aus dem Showroom fahren, aber meine damalige Freundin zog und zerrte an mir: Die Tür sei zu schmal! Nun denn, also nahm ich erst auf dem Hof Platz hinter dem Steuer. Der erste Griff öffnete das Faltdach – und ich war glücklich.

Aufrüstung

Als Erstes, direkt nach dem Kauf, baute ich in den Twingo folgende Dinge ein:

  • elektrische Fensterheber
  • Funkfernbedieung (also… Infrarot)
  • Bordcomputer von VDO (“Minicockpit”)

Im Sommer fuhren wir damit voll beladen in den Urlaub.

“Tuning”

Zur 1.000 Kilometer-Inspektion wollten die mich nicht mehr vom Hof fahren lassen. Protokoll der Inspektion: Profiltiefen:

  • Ersatzrad: 8 mm
  • Hinten rechts: 7 mm
  • Hinten links: 7 mm
  • Vorne rechts: 3 mm
  • Vorne links: 2 mm

Ich starrte auf den Zettel. Wow! Ja, meine Fahrweise ist seit dem A112 Abarth wirklich nicht gut für Reifen, aber das ist eine neue Dimension! In 1.000 km im normalen Straßenverkehr die Reifen so runter zu rocken ist schon ne Nummer.

Böse war ich darüber aber nicht, denn das war die Gelegenheit breitere Reifen auf Alufelgen ziehen zu lassen. Vom Werk aus hatte der Twingo – hinsetzen! – 135er Decken! Hallo? Maxisingles, Asphalttrennscheiben you name it.

Ich gönnte mir die damals neuen Dreispeichenfelgen mit IIRC 175er Bereifung, denn der Twingo war das einzige Auto, das nicht peinlich damit aussah.

Nach einem Jahr brachen die vorderen Federn – und Renault weigerte sich, dafür einzustehen. Aus Ärger kaufte ich einen wirklich dezenten Tieferlegungssatz, der komplett nur die Hälfte des Preises von zwei vorderen Feder von Renault kostete.

Der Händler lieh mir noch kostenlos einen Federspanner, sodass wird die Federn beim Matze auf dem Hof schnell wechseln konnten.

Nachdem mir jemand in das Auto gefahren war, rollte der Wagen wundersamer Weise mit einem Heckspoiler wieder aus der Werkstatt.

Feedback

Der Twingo sah damit einfach nur gut aus. Nicht prollig. Ich hörte von wildfremden Menschen an der Tanke oft anerkennende Worte, dass dieser Twingo wirklich gut aussehen würde. Das geschah sogar noch Jahre später meiner Mutter, nachdem sie mein Auto übernommen hatte.

Als das Auto nagelneu und das Wetter super war, stehe ich mit offenen Fenstern an der Ampel an der Haltestelle Auestadion auf der Spur direkt neben dem Geländer. Die Schule ist aus und ein vielleicht achtjähriges Mädchen starrt mein Auto an.

Ich lächele sie an, sie fasst sich ein Herz, kommt an das offene Fenster und sagt:

Du hast aber ein schönes Auto!

Bämm! Das sind so Momente, die man in einem Golf nicht erleben wird.

Apropos Golf: Thomas und Anne, die sich zeitgleich ein neues Auto kaufen wollten und mich über Wochen im Glauben ließen, sie hätten sich für einen metallic-grauen Golf III TDI entschieden, galt einer meiner ersten Besuche mit meinem neuen Twingo. Ich stand gegenüber deren Einfahrt und rieb mir die Augen!

Sie hatten uns alle verarscht!

Niemand in unserem Bekanntenkreis wollte einen Golf fahren (das ist bis heute so). Das war für uns der Inbegriff der Langeweile und des angepassten Spießertums. Absolutes No-Go!

Tom und Anne erzählten allen, dass sie sich für einen drögen TDI entschieden hätten? So ein Ding mit dem Komfort einer Parkbank auf den hinteren Sitzen? In Grau? Gegen unsere Proteste?

Ja, nein, natürlich nicht. Im Hof stand bei denen nun ein nagelneuer, metallic-grüner Citroën Xantia (der zwar anfangs viel Ärger bereitete, aber Jahrzehnte in der Familie blieb).

Aber wieder zum Thema Feedback: Der damalige Freund meiner Mutter, Berti (der ein echter Kerl und kein Lauch war), kommentierte jedes Mal, wenn ich ihn mitnahm: „Unglaublich, der ist innen größer als draußen!“.

Fahrleistungen

Mit Tom fuhr ich den Twingo ewig über die Autobahn. „Einfahren“ nennt man das. Wird im Serviceheft wirklich verlangt. 1.000 Kilometer Einfahrtzeit bis zur ersten Inspektion! Wirklich! Nur eintausend Kilometer bis zur ersten Inspektion! Kein Witz! Das war damals so. Nach 500 km wurde uns das zu langweilig. Kurze Diskussion auf der Autobahn und… GAAAAAAS!

Von da ab bekam der Twingo es nur noch in die Fresse. Das harte Einfahren hatte etwas gebracht: Der Twingo rannte bergab nach Tacho bis zu 194 km/h (auch im Espace hatte ich später einen Twingotacho verbaut, der immer bei 194 km/h endete).

Mein Freundeskreis war wirklich davon überzeugt, dass ich den schnellsten serienmäßigen Twingo in Deutschland fahren würde. Deutlich über 170 km/h waren tatsächlich nach Tacho immer drin.

Schäden

  • Gerissene Verteilerkappe
  • dadurch gebrochener Kat
  • gebrochene VA-Federn
  • Tankanzeige defekt
  • Faltdach undicht
  • Scheibenwischer war vom Werk nicht richtig festgeschraubt
  • Lichtmaschine: Gehäuseschraube löste sich, blockierte Lüfterrad
  • rechter Dreiecksquerlenker verbogen (gegen Bordstein gerutscht)

Das Ende

Der Twingo war auch nach 17 Jahren immer noch absolut tacko.

Leider nahm ihm mit meiner Mutter am Steuer ein damals neuer Astra die Vorfahrt. Selbst der Astra war ein Totalschaden. Die Bullen sahen sich das Drama an: ausgelaufene Betriebsmittel liefen die Straße herab, die Astra-Front war Matsch.

Ihr Kommentar beim Blick auf die Dellen des Twingo, der noch fahren konnte: „Ja, ja, früher haben die dickere Bleche verbaut!”.:-)

Auch der Gutachter versuchte noch soviel Restwert aus dem Auto zu rechnen, wie nur ging. Laut meiner Mutter sagte er immer wieder: „Das ist so schade! An dem Wagen hätten sie noch viele Jahre Freude gehabt!“.

Der Twingo wurde von einer Werkstatt wieder aufgebaut. In Deutschland!

Bilder habe ich aus der Zeit nicht mehr, aber ich digitalisierte einige VHS-Bänder und extrahierte daraus diese Bilder.

Citroën Visa

Citroen Visa
Muttis Citroen Visa

Technische Daten

Citroën Visa II Super E (1983)
Länge 369 cm
Breite 153 cm
Höhe 140 cm
Wendekreis 9,6 m
Radstand 242 cm
Kofferraum min 240 Liter
Kofferraum max 520 Liter
Leergewicht 810 kg
Kraftstoff Normalbenzin
Hubraum 1.124 cm³
Leistung (PS) 50 PS
bei U/Min 5.500 U/min
Max. Drehmoment (Nm) 83 Nm
bei U/Min 2.500 U/min
Getriebe manuell, 4 Gänge
Antrieb Front
Höchstgeschwindigkeit 145 km/h
0-100 (sec) 20,6 sec
Verbrauch 7,3 Liter/100 km
Preis ab 10.990 DM (1981)
Umgerechneter Kaufpreis 2021 ab 18.196 Euro (1981)
Baujahr ab 1978 – 1988 (1981 – 1988)

Unser Freundeskreis fuhr echt gerne mit dem Ding, wenn es mal etwas weiter weg ging. Der rollte echt gut und verbrauchte nichts.

Mutti schleppte mich auch mal mit dem Visa ab. Mein Abarth war wieder mal mit irgendeinem Mist nachts auf der Autobahn liegengeblieben. Am nächsten Tag, gerade war ein heftiger Regen niedergegangen, holten wir den A112. Meine Mutter zog mich an vielen Abfahrten vorbei (ja, ja, ist nicht erlaubt, man muss die Autobahn so schnell es geht verlassen!) bis nach Hause. Ich war begeistert, denn der schwarze Abarth war komplett beige von Erde, Sand und Schmutz, den der Visa auf ihn gewirbelt hatte. Rally-Style! So konnte er bleiben!

Fahrleistungen

Der Citroen Visa lief wie die Hölle. Jedenfalls, wenn sie am Steuer saß. Sie konnte das Ding auf der Autobahn immer auf 170 treten, bei uns wollte das die Karre nie machen.

Ausstattung

Einscheibenwischer, Einspeichenlenkrad. Sensationell das Armaturenbrett mit der „Coladose“. Bemerkenswert der seidige und leise Motorlauf (war ein Vierzylinder, kein Entenmotor). Weiche beige Polster passten zum beigen Lack. Eigentlich sehr geschmackvoll, aber so ein Visa war nie ein Luxusfahrzeug. Die Farbgebung täuschte über die fast schon primitive Machart des Armaturenbretts hinweg. Der braune Armaturenträger mit den sportlichen Instrumenten wirkte aufgeklebt. Das ganze Armaturenbrett war wortwörtlich ein Brett, das mit Kunstleder gepolstert wurde. Hier gibt es Bilder davon.

Schäden

Komfort und Reisetauglichkeit outstanding, Qualität unterirdisch.

Als sie das Auto relativ neu kaufte (IIRC war der zwei Jahre alt), war der hintere Einstiegsschweller auf der Fahrerseite schon komplett äußerlich mit Rost übersät. Man stelle sich das heute mal vor: Du kaufst ein zwei Jahre altes Auto und bringst das direkt in eine Werkstatt, weil die Karre Rost hat?

Einmal blieben wir aber in der Kasseler Aue stehen. Das Kupplungsseil war gerissen und wir konnten nicht mehr auskuppeln. Was tun? Schröder setzte sich ans Steuer und meinte: “Ach, das ist kein Problem, man benötigt kein Kupplungspedal!”. Sprach es und führte es vor. Der Anlasser zog tatsächlich das Auto von der Ampel weg, startete den Motor und Schalten kann man bekanntlich auch ohne Kupplung, wenn man etwas Gefühl hat. An der nächsten Ampel dann einfach den Zündschlüssel wieder auf „Aus“ und das Auto bleibt stehen. Alles eine Frage des Timings.

Modell kaufen

BMW 320

E21 BMW 320/6
Schröders BMW 320

Technische Daten

BMW 320/6 (1980?)
Länge 436 cm
Breite 161 cm
Höhe 138 cm
Wendekreis 9,6 m
Radstand 256 cm
Kofferraum min 460 Liter
Kofferraum max 460 Liter
Leergewicht 1.140 kg
Kraftstoff Superbenzin
Hubraum 1.990 cm³ (Sechszylinder, Doppelvergaser)
Leistung (PS) 122 PS
bei U/Min 6.000 u/min
Max. Drehmoment (Nm) 163 Nm
bei U/Min 4.000 U/min
Getriebe manuell, 4 Gänge
Antrieb Heck
Höchstgeschwindigkeit 183 km/h
0-100 (sec) 10,7 sec
Verbrauch 9,4 Liter/100 km
Preis ab 19.850 DM (1979)
Umgerechneter Kaufpreis 2021 ab 36.173 Euro (1979)
Baujahr ab 1975 – 1983 (1977 – 1982)

Fahrleistungen

Da ist auch Matzes BMW 320-6(E21) mit dem er öfter Mal auf der Südtangente die Geschwindigkeitsbegrenzung (100 km/h) nicht nur signifikant überschritten hatte. Um nicht zu sagen: Er setze einen dicken Haufen darauf und verbliess sie um mehr als das Doppelte.

Heute genauso unvorstellbar wie der Spritverbrauch dieses Doppelvergaser-Umweltmonsters.

Aber einen netten Sound hatte der 3er dabei immer. Wie fabulierte die damalige Auto-Presse: „Der BMW Reihensechzylinder imitiert erfolgreich den seidigen Lauf einer Turbine.“

Auch mit diesem Auto erlebten wir Erinnerungswertes.

Wie war das? Im Tiefschnee vor der Löwenburg blieben wir stecken. Ich versuchte den BMW schaukelnd aus der Schneewehe zu schieben, da sprang Schröder aus dem Fahrzeug und half mitzuschieben. Der erste Gang war noch drin und der Sechsender ließ im Standgas einfach die Räder durchdrehen.

Der Dreier kam frei, wir jubelten und schauten ihm hinterher, als er fröhlich blubbernd in die Freiheit fuhr. Direkt auf einen Baum zu. Matze hechtete hinterher und sprang durch das offene Seitenfenster. Sein Unterkörper hängt noch draußen. Eine gefühlte Ewigkeit hantierte er in dem Fahrzeug herum, ohne dass es stehenblieb.

Ich weiß nur noch, dass ich wortwörtlich die Hände über dem Kopf zusammenschlug und nur “Schrööööder!” rief, während ich vor meinem geistigen Auge bereits sah, wie sein Unterkörper sauber am Baum abgetrennt wird.
Irgendwie schaffte er es, den Gang rauszunehmen und mit der Hand die Bremse zu betätigen. Ich weiß nicht, warum er nicht einfach den verdammten Schlüssel rumgedreht hat.

Das Ende

Unspektakulär, denn Schröder kaufte und verkaufte seine Fahrzeuge öfter, als der durchschnittliche Deutsche seine Unterhosen wechselt. Eines Tages lief ihm etwas Geileres zu und der BMW war weg. So einfach war das.

Opel Kadett C Coupé

Opel Kadett C Coupe
Boris vor seinem C Coupe, am Twistesee

Technische Daten

Opel Kadett C Coupé 1,6 S (1977?)
Länge 413 cm
Breite 158 cm
Höhe 134 cm
Wendekreis 9,8 m
Radstand 238 cm
Kofferraum min 395 Liter
Kofferraum max 395 Liter
Leergewicht 905 kg
Kraftstoff Superbenzin
Hubraum 1.584 cm³
Leistung (PS) 70 PS
bei U/Min 5.200 u/min
Max. Drehmoment (Nm) 113 Nm
bei U/Min 3.800 U/min
Getriebe manuell, 4 Gänge
Antrieb Heck
Höchstgeschwindigkeit 160 km/h
0-100 (sec) 13,0 sec
Verbrauch 9,2 Liter/100 km
Preis ab 10.380 DM (1976)
Umgerechneter Kaufpreis 2021 ab 23.053 Euro (1976)
Baujahr ab 1973 – 1979 (1977 – 1979)

Das Opel Kadett C Coupé ging bei uns im Bekanntenkreis erst von meinem Cousin zum Boris (auf dem Bild) und dann zum Matze.

Auch eine schöne Erinnerung: Ich sitze an einem Winterabend vor der mich wärmenden Stereoanlage und höre Iron Maiden. Laut, versteht sich. Vierter Stock, dicke Altbauwände, Isolierglasfenster. Plötzlich höre ich durch die Musik einen lauten Knall. Ziehe den Kopfhörer ab und schaue aus dem Fenster. Hey! Das Auto kenne ich doch, das da oben am Berg steht. Kurz darauf klingelt es und Boris und mein Bruder kommen hoch. Für meinen Bruder stellte sich diese Aktion so dar:

“Boris fuhr mit dem Kadett immer den Hang an den Garagen hoch, so flott wie es ihm beliebte. Jedes Mal habe ich ihm gesagt, er solle das sein lassen und was er denn machen wolle, wenn einmal dort oben um die Ecke eine Frau mit Kinderwagen wäre.

Eines Abends belehrte ihn dann die Natur, da er auf mich nicht hören wollte. Er fuhr wie üblich rasant hoch, schlägt mit seinen peinlichen Rennfahrerhandschuhen das Lenkrad ein, um in die Kurve zu gehen und es passiert – nichts!

Dumm für uns, dass in der Kurve Reifglätte herrschte. Einmal die Motorhaube und beide Kotflügel unter dem massiven Geländer einer Mülleimerabsperrung eingeklemmt, welches sich von seiner Karre nicht wirklich beeindrucken ließ. Gut, dass die beiden Müllcontainer unsere Fahrt abrupt gebremst haben und der Wagen nicht 5 cm niedriger war, sonst wären wohl unsere Köpfe abgetrennt worden.

Die Karre hat mit den Containern im Scheinwerferlicht Newton’s Craddle gespielt und die drehten sich dabei spektakulär um die eigene Achse. Natürlich konnte ich mir das übliche “Ich habe es Dir ja gesagt” nicht verkneifen.”

Fahrleistungen

Die asthmatischen 75 PS waren mit dem brettharten Koni-Gelb-Fahrwerk und den 205er Schlappen komplett überfordert. Ampelduelle mit meinem A112 Abarth verlor er regelmäßig und ich fuhr Kreise um ihn.

Hmmm, kann auch an den vollkommen ausgeschlagenen Querlenkern gelegen haben, dass ich Kreise mit dem Abarth fuhr…

Boris wollte das Ding daraufhin “tunen”. Ich sollte ihm einen größeren Vergaser draufschrauben, den er irgendwoher gekauft hatte. Ich weiß nicht, was das bei dem 1.6er bringen soll, aber ich tat ihm den Gefallen. Ist ja echt kein Akt. Ne Sache von 15 Minuten oder so. Opel sind schrauberfreundlich.

Gebracht hat es nach Boris Aussage… rein gar nichts. Nun, das stand einfach zu erwarten.

Schäden

Der Kadett demonstrierte eindrucksvoll, was das Wort “Opelgold” meint. Beide Türen waren unten vollkommen durch und an der A-Säule trennte sich diese automobile Todesfalle auf, als sie auch der Hebebühne stand.

Peugeot 305

Peugeot 305

Technische Daten

Peugeot 305 GR
Länge 424 cm
Breite 163 cm
Höhe 140 cm
Radstand 262 cm
Wendekreis 11,1 m
Kofferraum min 464 Liter
Kofferraum max 370 Liter
Leergewicht 950 kg
Kraftstoff Normalbenzin
Hubraum 1.472 cm³
Leistung (PS) 74 PS
bei U/Min 6.000 u/min
Max. Drehmoment (Nm) 114 Nm
bei U/Min 3.000 U/min
Getriebe manuell, 4 Gänge
Antrieb Front
Höchstgeschwindigkeit 152 km/h
0-100 (sec) 13,2 sec
Verbrauch 6,2 Liter Super
Preis ab 16.490 DM (1983)
Umgerechneter Kaufpreis 2021 ab 25.460 Euro (2021)
Baujahr ab 1977 (ab 1980 in Deutschland)

Fahrleistungen / Schäden

Asthmatisch war auch der Peugeot 305 von Harry (im Bild rechts von Boris und meinem Bruder).

Mit dem Peugeot fuhren wir einmal von Kassel nach Frankfurt. Komfortabel war er schon. Nur… also… in den Kasseler Bergen schaffte dieses Kleinod der französischen Automobilkunst nur maximal 60 km/h. Lkw überholten und protestierend hupend. Harry blieb dabei unglaublich ruhig, während wir uns in den weichen Polstern dezent verkrampften.

Wieder in Kassel angekommen, bat mich Harry doch einmal nach dem rechten zu schauen. Mein Gott! Wo fängt man an? Luftfilter auf: sauber. Zündkerzen raus, Verbrennungsbild ansehen… HA! Argh! Meine Fresse! Die Elektroden waren fast nicht mehr vorhanden! Mit neuen Zündkerzen rannte die Karre dann auch wieder innerhalb normaler Parameter, also gar nicht mehr so unzügig.

Alfa Romeo 2000 Berlina

Alfa Romeo 2000 Berlina

Technische Daten

Alfa Romeo 2000 Berlina
Länge 439 cm
Breite 157 cm
Höhe 143 cm
Radstand 257 cm
Wendekreis 11,5 m
Kofferraum min 480 Liter
Kofferraum max 480 Liter
Leergewicht 1.110 kg
Kraftstoff Superbenzin
Hubraum 1.962 cm³
Leistung (PS) 131 PS
bei U/Min 5.500 u/min
Max. Drehmoment (Nm) 207 Nm
bei U/Min 3.500 U/min
Getriebe manuell, 5 Gänge
Antrieb Heck
Höchstgeschwindigkeit 190 km/h
0-100 (sec) 9,5 sec
Verbrauch 12,1 Liter Super
Preis ab 14.890 DM (1969)
Umgerechneter Kaufpreis 2021 ab 63.810 Euro
Baujahr 1969

Mein Vater fuhr in den 1960er und 1970ern immer wieder auch Alfa Romeo. Ob eine Giulia mit Alfa-Wappen auf der Motorhaube oder eine 2.000 Berlina: Alle waren rot. Echte Höllenmaschinen. Ich bitte um freundliche Beachtung des trendigen, dezent karierten Jacketts im Fond des Alfas. Gastronomen mögen wohl nicht gerne unauffällig.

Fiat Nuova 500

Fiat Nuova 500
Meine Mutter und ich vor ihrem Fiat 500

Technische Daten

Fiat Nuova 500 D
Länge 297 cm
Breite 132 cm
Höhe 133 cm
Radstand 184 cm
Wendekreis 8,6 m
Kofferraum min k.a.
Kofferraum max k.a.
Leergewicht 500 kg
Kraftstoff Normalbenzin
Hubraum 499,5 cm³ Zweizylinder
Leistung (PS) 17,5 PS
bei U/Min 4.400 u/min
Max. Drehmoment (Nm) 35,3 Nm
bei U/Min 3.500 U/min
Getriebe manuell, 4 Gänge, unsynchronisiert
Antrieb Heck
Höchstgeschwindigkeit 100 km/h
0-100 (sec) 90,0 sec (kein Witz!)
Verbrauch 4,8 Liter/100 km
Preis ab 3.350 DM (1965)
Umgerechneter Kaufpreis 2021 ab 19.155 Euro (1965)
Baujahr 1957 – 1975 (1960 – 1965)

Mutters erstes „Fahrzeug“ war ein Fiat 500 in Porsche gelb. Damit fuhr sie mit meiner Großmutter und mir an die Ostsee. Sie „schwärmt“ noch heute davon, dass sie zwischen den Lkw fahren musste. Ich habe glücklicherweise keinerlei Erinnerungen mehr an die Fahrten in diesem Schlaglochsuchgerät.

Fiat 500 D vs Renault Twizy

Heute fahre ich mit meinem Twizy ein Fahrzeug gleicher Leistung und ähnlichen Gewichts. 🙂 Vergleichen wir doch einmal aus Spaß den Fiat 500 Nuova (1957) mit dem Renault Twizy (2012). Grün = größer oder besser. Die nicht bewerteten Zellen sind gleich, respektive ähnlich oder nicht vergleichbar.

Fiat Nuova 500 D Renault Twizy 80
Länge 297 cm 234 cm
Breite 132 cm 110 / 138 cm (Kabine / Fahrwerk)
Höhe 133 cm 145 cm
Radstand 184 cm 168 cm
Wendekreis 8,6 m 6,8 m
Sitzplätze 4 2
Kofferraum k.a., aber vorhanden nicht verfügbar (156 Liter, Cargo-Version mit einem Sitzplatz)
Leergewicht 500 kg 562 kg
Kraftstoff Normalbenzin (Füllung in 36 Sekunden) 230 V, max. 2 kW Ladeleistung (Füllung in drei Stunden)
Hubraum 499,5 cm³ Zweizylinder Drehstrom-Synchronmotor, dreiphasig
Leistung (PS) 17,5 PS 12 PS (18 PS für max. 30 Minuten)
bei U/Min 4.400 u/min immer
Max. Drehmoment (Nm) 35,3 Nm 57 Nm
bei U/Min 3.500 U/min immer
Getriebe manuell, 4 Gänge, unsynchronisiert Untersetzungsgetriebe, 1 Gang
Antrieb Heck Heck
Höchstgeschwindigkeit 100 km/h 80 km/h (abgeriegelt), 110 km/h (offen, illegal)
0-30 (sec) ca. 4 sec 3,6 sec
0-50 (sec) ca. 9 sec 8,0 sec
0-80 (sec) ca. 22 sec 15,0 sec
0-100 (sec) ca. 44,0 sec nicht verfügbar
Verbrauch 4,8 Liter/100 km 6,3 kWh/100 km (2 Euro/100 km, ca. 1,5 Liter/100 km, Stand Ende 2021)
Preis DM ab 3.350 DM (1965)
Umgerechneter Kaufpreis 2021 (Preis EUR) ab 19.155 Euro (1965) ab 12.500 Euro inkl. Batterie (2021)
Baujahr 1957 – 1975 (1960 – 1965) 2012 – …

Der 500 ist ein Kleinstwagen, der Twizy ein L7E, ein Elektroleichtfahrzeug.

Fiat 500 D: Selbstmördertüren – Twizy: Scherentüren – beides ist cool.
Scherentüren sind in engen Parkplätzen optimal.

Beide Fahrzeuge haben kein ABS oder ESP. Beide haben nur eine Einkreisbremsanlage. Der Fiat hat rundum Trommelbremsen, der Twizy rundum Scheibenbremsen.

Der Fiat hat eine Heizung und eine Lüftung, der Twizy nur eine Heizung in der Frontscheibe.

Die Hinterräder sind beim Twizy 145er, vorne sind bei beiden 125er montiert.

Über die Sicherheit muss man kein Wort verlieren, denn der Twizy würde einfach durch den Fiat 500 fahren. Der Twizy hat Gurte und einen Airbag.

Reichweite und „Ladevorgang“ sind beim Fiat besser/schneller.

Der Fiat 500 war teurer, hat aber Platz für vier Personen und einen Kofferraum.

Der Twizy ist im Unterhalt (Verbrauch, Steuern und Versicherung) viel billiger.

Niedlichkeitsfaktor: Man wird wohl in beiden Fahrzeugen ähnlich oft angesprochen.

Tempo Kleinlaster (A 400 / Hanseat)

Tempo Kleinlaster Hanseat

Technische Daten

Tempo A 400 / Hanseat
Länge 465 cm
Breite 173 cm
Höhe 155 cm
Radstand 287 – 357 cm
Wendekreis k.a. (soll sehr groß sein)
Kofferraum min Pritsche, 750 kg Zuladung
Kofferraum max 250 × 160 cm Ladefläche
Leergewicht 720 kg
Kraftstoff Normalbenzin-Öl-Gemisch
Hubraum 397,4 cm³ Zweizylinder, Zweitakter
Leistung (PS) 12,5 PS
bei U/Min 3.500 u/min
Max. Drehmoment (Nm) k.a.
bei U/Min k.a.
Getriebe manuell, 3 Gänge, unsynchronisiert
Antrieb Vorderrad (1)
Höchstgeschwindigkeit 50 km/h
0-100 (sec) nicht erreichbar
Verbrauch k.a.
Preis ab 3.300 DM (1950)
Umgerechneter Kaufpreis 2021 ab 54.000 Euro (1950)
Baujahr 1938 – 1950

In den alten Fotoalben fand ich ein Bild, auf dem meine Mutter und ihr Bruder 1951 als Kinder vor einem dreirädrigen Tempo Kleinlaster posieren, der dem damaligen Freund meiner Großmutter gehörte. Gegen die Kinder sieht dieser „Lkw“ fast groß aus. Die Aufnahme entstand am Kleingartenverein Fackelteich in Kassel.

„Familientreffen“ 1972

Alfa Romeo 2000 Berlina

Opel Rekord

Simca 1000 Rallye 2

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Technische Daten

 

Alfa Romeo 2000 Berlina Opel Rekord Coupé 1900 Simca 1000 Rallye 2
Länge 439 cm 455 cm 381 cm
Breite 157 cm 175 cm 149 cm
Höhe 143 cm 145 cm 139 cm
Radstand 257 cm 270 cm 222 cm
Wendekreis 11,5 m 11,9 m 9,0 m
Kofferraum min 480 Liter 480 Liter 115 Liter
Kofferraum max 480 Liter 480 Liter 115 Liter
Leergewicht 1.110 kg 1.150 kg 875 kg
Kraftstoff Superbenzin Normalbenzin Superbenzin
Hubraum 1.962 cm³ 1.897 cm³ 1.294 cm³
Leistung (PS) 131 PS 90 PS 82 PS
bei U/Min 5.500 u/min 5.100 U/min 6.000 U/min
Max. Drehmoment (Nm) 207 Nm 146 Nm 108 Nm
bei U/Min 3.500 U/min 2.800 U/min 4.400 U/min
Getriebe manuell, 5 Gänge manuell, 4 Gänge manuell, 4 Gänge
Antrieb Heck Heck Heck
Höchstgeschwindigkeit 190 km/h 158 km/h 170 km/h
0-100 (sec) 9,5 sec 18,0 sec 11,8 sec
Verbrauch 12,1 Liter Super 12 Liter/100 km 9,8 Liter/100 km
Preis ab 14.890 DM (1969) ab 8.740 DM (1967) ab 7.495 (1972)
Umgerechneter Kaufpreis 2021 ab 63.810 Euro ab 42.635 Euro ab 23.650 Euro
Baujahr 1969 1967 1972

Hier besuchte uns mein Onkel mütterlicherseits in Fritzlar, Geismarrain 6.

Er fuhr den flammneuen, lindgrünen Simca 1000 Rallye 2, mit dem er als Werksfahrer im Jahr darauf ADAC Hessen-Meister wurde.

Davor der graue, zweitürige Opel Rekord 1900(?) meiner Mutter. Nur halb im Bild: der rote Alfa Romeo 2000 Berlina meines Vaters. Das Rallye-Auto ist hier das sauberste Fahrzeug. Witzig. Aber damals war die Straße noch nicht befestigt und entsprechend staubig.

Das Bild entstand von einem erhöhten Feld aus. Heute ist das alles bebaut. Alfa, Opel und Simca – heute kostspielige Klassiker, damals nur normale Neuwagen

Opel Kadett B Coupe

Kadett B Coupe Kadett C Limousine
Kadetten unter sich: B Coupe und C Limo

Opel Kadett B Coupé
Länge 415 cm
Breite 160 cm
Höhe 140 cm
Radstand 240 cm
Wendekreis 10,4 m
Kofferraum min 370 Liter
Kofferraum max 370 Liter
Leergewicht 800 kg
Kraftstoff Superbenzin
Hubraum 1.078 cm³
Leistung (PS) 55 PS
bei U/Min 5.400 U/min
Max. Drehmoment (Nm) 81 Nm
bei U/Min 2.400 U/min
Getriebe manuell, 4 Gänge
Antrieb Heck
Höchstgeschwindigkeit 135 km/h
0-100 (sec) 21,0
Verbrauch 7,9
Preis ab 6.300 DM (1967)
Umgerechneter Kaufpreis 2021 ab 30.100 Euro
Baujahr 1967

Das B-Coupé meiner Mutter steht auf einem Parkplatz an unserem Wochenendhaus in Büchenwerra. Daneben (IIRC) die himmelblaue Kadett C Limo der scharfen Freundin eines Arbeitskollegen meiner Mutter, der uns immer mit den neuesten VHS-Kopien versorgte. Vermutlich so um 1977 herum.

Ja, ja, unvergessen auch die Fahrt in dem Coupe nach Italien. Hinten gab es ohnehin keine Gurte, aber dass Muttern die Sitzfläche der Rücksitzbank ausbaute und wir auf den sprichwörtlich gepackten Koffern saßen, ist der heutigen Hubschrauberelternfraktion nicht einmal im Ansatz zu vermitteln.

Wir leben aber noch. Wir hatten aber auch Glück, muss man sagen, denn bei heute dreimal so viel Verkehr sanken die Verkehrstoten auf ein Zehntel dieser Zeit.

1 Gedanke zu „Automobile Erinnerungen“

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