Warum einen Espace?

Warum ausgerechnet einen Espace? Oder genauer: Warum ausgerechnet einen Espace J63? Eine kleine Kaufberatung, damit aus einem Abenteuer kein schrecklicher Alptraum wird. ZunĂ€chst will ich kurz erlĂ€utern, warum es unter den vielen Angeboten von gebrauchten Vans (neue gibt es ja kaum noch) ausgerechnet einer von Renault sein sollte. Und warum, um alles in der Welt, ausgerechnet einen dermaßen alten Renault? Alte Renaults stehen nun mal nicht unbedingt im Ruf besonders zuverlĂ€ssig zu sein.

Aber eigentlich ist das wie eine selbsterfĂŒllende Prophezeiung, denn die wenigsten Renaults werden auf ihre alten Tage noch gepflegt. Warum auch? Das ist doch „nur ein Renault“, der hĂ€lt doch sowieso nicht so lange wie die guten deutschen Autos.

Gut, „lange“ ist in der heutigen Zeit auch relativ. Der Fahrzeugbestand in Deutschland ist im Schnitt etwas ĂŒber acht Jahre alt. Solange halten auch die ungepflegtesten Fahrzeuge. Aber der Espace J63 steht mittlerweile im Status eines Youngtimers. Selbst die JĂŒngsten zĂ€hlen ihre Lenze lĂ€ngst mit einer fĂŒhrenden „2“.

Espace-Modelle

KlĂ€ren wir aber erst einmal die Begrifflichkeiten, wer kann schon etwas mit den internen Codes fĂŒr die Autos anfangen? W126, E36, 32BQP, das sind Codes, die dem deutschen Autonarren noch etwas sagen. Daher ganz kurz eine Übersicht ĂŒber die unterschiedlichen Generationen.

1. Generation

1984-1991, J11, vollverzinktes Stahlchassis, GfK-Außenhaut, Hersteller: Matra

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Bild unter GNU-Lizenz

2. Generation

1991-1996, J63, vollverzinktes Stahlchassis, GfK-Außenhaut, Hersteller: Matra

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3. Generation

1996 – 2002: JE, vollverzinktes Stahlchassis, GfK-Außenhaut, Hersteller: Matra

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Bild unter GNU-Lizenz

4. Generation

2002 – 2015 JK, klassische Stahlbauweise, Hersteller: Renault

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Bild unter GNU-Lizenz

Der Espace ist tot! Es lebe der Espace!

Damit endet auch schon die Ahnenreihe. Der 2015 erschienene „Espace“ der fĂŒnften Generation (RFC) ist 
 ja was genau eigentlich? Kein Espace, soviel steht unzweifelhaft fest. Sehr viel kleiner in den Außenabmessungen und enger im Innenraum und mehr als satte 10 cm flacher als der VorgĂ€nger, steht man als Espace-Kenner doch ziemlich ratlos vor dem 
 Ă€h 
 Auto. Wurde dem ĂŒbergewichtigen JK schon ein Bruch mit den Traditionen vorgeworfen, so bleibt rĂ€tselhaft, wie man an einen tiefergelegten und flachgedrĂŒckten „SUV-Kombi“ ohne nennenswerte Bodenfreiheit ĂŒberhaupt ein Espace-Typenschild anbringen konnte. Sei es drum, ich werde dieses Fahrzeug hier nicht weiter berĂŒcksichtigen.

Identifikation

Der Fahrzeugschein gibt Auskunft, welche Kiste denn nun vor einem steht: Die Fahrgestellnummer beinhaltet auch den Herstellercode.

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J63 ist das Modell, die 7 bezeichnet die Motorisierung – in diesem Falle 2,2 Liter.
Wem fĂ€llt der „Fehler“ im Bild auf? Na?

Richtig: 1997 war bereits seit einem halben Jahr der JE auf dem Markt, ich habe also einen echten LadenhĂŒter gekauft. 🙂

Der J11 der ersten Generation ist etwas fĂŒr Liebhaber. Erst der J63 bot minimale Sicherheitsmerkmale wie Airbag, Gurtstraffer, rundum Scheibenbremsen und ABS. Diese Ausstattungen waren zwar erst optional, aber ab Ende 1995 (mit einer verstĂ€rkten Frontpartie) dann Serie.

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(Cockpit mit Airbag)

Wertbetrachtung

Was kann man bei der Pflege eines alten Espace falsch machen? Fast alles, was auch einem normalen Auto nicht guttut, das schadet natĂŒrlich auch einem Espace. Trotzdem zeigt er echte NehmerqualitĂ€ten. Als kleines Beispiel: Im Vergleich zum Shahambraxy (Sharan, Alhambra, Galaxy) ist das Fahrwerk nicht von einem Kleinwagen, dem Golf, abgeleitet, sodass es deutlich robuster ausfĂ€llt. Rost ist ebenfalls absolut kein Thema. Schaut Euch da mal die Kia Carnival I und II an! Wow, die rosteten tatsĂ€chlich bereits im Ausstellungsraum vor sich hin!

Um es kurz zu machen: Am Espace kommt man nicht vorbei, wenn man ein Fahrzeug haben will, das ein gutes Preis-Leistungs-VerhĂ€ltnis hat. Klar, zum Nachbar beeindrucken – oder auch nur um von dem Spießer ernst genommen zu werden – da mĂŒsste es eben ein auf Pump gekaufter Sharan oder Zafira sein, aber es ist meine Kohle, die ich in einem Fahrzeug versenke. So ein Neuwagen verliert den Gegenwert mehrerer guter J637, wenn ich nur mal einen in die Polster des Fahrersitzes drĂŒcke. Außerdem
 in spĂ€testens fĂŒnf Jahren fĂ€ngt der Mist wieder von vorne an, da kommt dann das Nachfolgemodell raus und die Nachbarn schauen wieder 


Die großen VorzĂŒge eines Espace klassischer Bauart sind folgende:

  • Vollverzinktes Chassis
  • Außenhaut aus GfK
  • Überschaubare Elektronik
  • Relativ geringes Gewicht
  • Robuste Motoren (bis 1996)
  • GĂŒnstige UmrĂŒstungen auf Euro3 und sogar bis D3
  • GĂŒnstige Gebrauchtwagenpreise
  • Hervorragendes Platzangebot bei geringer GrundflĂ€che
  • Benziner mit grĂŒner Plakette

Der JE (1997 bis 2002) hat zwar noch die VorzĂŒge der robusten Karosserie, verbindet diese aber mit einer zeitgemĂ€ĂŸen Crashsicherheit und quer eingebauten Motoren. Seit spĂ€testens 1998 treten dort aber Ă€ußerst unangenehme Elektronikprobleme vermehrt auf. Außerdem finde ich persönlich die Preisdifferenz zwischen J63 und JE bei annĂ€hernd vergleichbaren Baujahren einfach viel zu groß, sie liegt ungefĂ€hr bei Faktor 4–5 (Stand 2007).

Aber lernen wir generell den Espace erst einmal besser kennen. Er hat eine interessante Geschichte zu erzÀhlen:

Geschichte

Die Geschichte der französischen Autobauer in den 1970er-Jahren ist sicherlich so interessant wie verwirrend. Allein nur die verschiedenen Namen zu nennen, die damals die Automobilhersteller trugen, wĂŒrde diesen Rahmen sprengen – schließlich geht es hier eigentlich um den Espace. Dieser hatte gleich mehrere Eltern, die ihn auf den Weg brachten, daher kommen wir um ein wenig Ahnenforschung nicht herum. Leider.

Französisch-Amerikanische-Freundschaft

Chrysler war seinerzeit durch den Kauf von Simca auf dem europĂ€ischen Kontinent vertreten und hielt 50 % der Anteile von Matra, einem Kleinserienhersteller von Sportwagen und Auftragsproduzenten fĂŒr Chrysler/Simca. Matra wiederum entwickelte nach einer Idee von Philippe GuĂ©don, dem technischen Leiter der Firma, eine Mischung aus Limousine, Kombi und Bus, den P11, einen Prototyp des ersten Espace.

Der neue Minivan sollte das Erbe des Simca Rancho antreten. Dieser war ein SUV-Ă€hnliches FreizeitgefĂ€hrt mit Platz fĂŒr bis zu sieben Personen. Der Espace entstand also eigentlich zuerst auf Basis von Simca/Chrysler-Technik und wurde sogar von Chrysler mehr oder weniger direkt mitfinanziert. Spannend daran ist, dass diese bereits mit dem Voyager ein gleichwertiges Fahrzeug in der Entwicklung hatten.

Peugeot als Retter?

Im Sommer 1979 ĂŒbernahm der PSA-Konzern (Peugeot/CitroĂ«n) die Europa-GeschĂ€fte des angeschlagenen Unternehmens Simca/Chrysler und benannte die Firma in Talbot um. Somit gehörte auch der 50%-Anteil an Matra der PSA. Peugeot hatte aber durch die Übernahme der Chrysler-Werke ebenfalls massive finanzielle Probleme, sodass sie sich von den Matra-Anteilen trennten. Die Groupe LagardĂšre, zu der Matra ursprĂŒnglich sowie gehörte, ĂŒbernahm die Anteile von Peugeot und wurde so erneut AlleinaktionĂ€r von Matra.

Matra hatte zwar nun einen Minivan, aber keinen Abnehmer dafĂŒr. Durch die Trennung von PSA endete 1983 auch die Produktion des Rancho. Eine prekĂ€re Situation, denn Peugeot sah keine Zukunft in einem Fahrzeug wie dem Espace. Die Entscheider konnten diesen in keine Kategorie einordnen und so ging Matra mit dem Konzept hausieren. Dem Kleinserienhersteller fehlten die Geldmittel und die Vertriebswege, um den ersten europĂ€ischen Minivan allein auf den Markt zu bringen.

UnglĂŒck im GlĂŒck

Zum GlĂŒck zeigte Renault Interesse an dem beinahe zu Ende entwickelten P11. Zudem endete die Produktion des Talbot Rancho im Jahre 1983, sodass ProduktionskapazitĂ€ten frei wurden. Was lag also nĂ€her als eine Zusammenarbeit mit Renault? Nichts, logisch, oder? Aber Matra begab sich damit in eine folgenschwere AbhĂ€ngigkeit.

Ihren Sportwagen Murena durften sie nach dem Veto von Renault nicht weiterbauen, er war eine Konkurrenz fĂŒr den Renault Alpine. Matra schluckte diese Kröte, schließlich versprach der Auftrag von Renault volle AuftragsbĂŒcher und gute UmsĂ€tze – anders als die Produktion des Murena.

Wo Renault draufsteht, muss auch Renault drin sein. Vor der Serienreife wurde der Espace also weitestgehend von Simca/Chrysler auf Renault-Technik umgestellt. Den Weg aus dem Teileregal fanden vorwiegend R18, R21 und R25-Baugruppen. Der erste „lupenreine“ Renault Espace war spĂ€ter der JE, im Jahre 1997.

Im J11 und J63 finden sich noch einige Bauteile, die auch in Fahrzeugen von Chrysler verbaut waren. Renault hatte sich in den 70er-Jahren auf dem US-Markt eine blutige Nase geholt und seitdem einen Kooperationsvertrag mit Chrysler.

1990 wollte Renault die Chinesen mit französischer Automobilbaukunst 
 Ă€h 
 verwöhnen und grĂŒndete zum Vertrieb die Sanjiang Renault Automobile (SRAC). Nein, weder SsangYong, noch SangYang! Ersteres ist ein koreanischer Autohersteller, letzteres ist ein taiwanischer Rollerhersteller (SYM). TatsĂ€chlich gingen die Teile weg wie geschnitten Mantou. Vor allem der R21 verkaufte sich ĂŒberzeugend. Renault lieferte Autopuzzels, also die reinen Einzelteile nach China, die dort zusammengesetzt wurden. Um der Bestellflut Herr zu werden, nahm Renault 1992 fast 100 Millionen Dollar in die Hand und baute ein Werk mit der KapazitĂ€t von einer Million Fahrzeuge pro Jahr.

Tja, der Kenner wischt sich jetzt eine LachtrĂ€ne aus dem Augenwinkel und sagt: „Ja, klar, dass das in die Hose geht! Die Chinesen merken doch auch, was Renault unter QualitĂ€t versteht!“. Es ging auch grandios in die Hose: In zehn Jahren (1994 bis 2004) wurden dort gerade mal 10.000 Einheiten hergestellt, im Schnitt 1.000 pro Jahr – also ein Tausendstel der geplanten Produktion. Ein Tausendstel! Renault macht keine halben Sachen, echt nicht.

Auf diese Weise wurde aber der J63 als „Renault Univers“ in China sogar bis 1999 gebaut – dann gingen schlicht die Teile aus, die in China nicht gefertigt werden konnten und die von Matra zugeliefert werden mussten. Der JE wurde als „Renault Espace“ immerhin bis 2004 in China produziert. Zu dem Zeitpunkt war Matra aber bereits Geschichte.

Das Ende von Matra

Renault wurde also der alleinige Auftraggeber fĂŒr Matra. Eine Entscheidung, die im Jahre 2003 mit dem Ende der Renault Avantime-Produktion auch das Aus fĂŒr die traditionsreiche Firma Matra bedeutete. Zwar gab es GerĂŒchte, dass Matra einen Konkurrenten fĂŒr den Smart herstellen sollte, aber aus diesen PlĂ€nen wurde nichts.

Der Espace JK wurde zu dieser Zeit bereits seit einem Jahr direkt bei Renault gefertigt. Unnötig zu sagen, dass dieser Espace in konventioneller Ganzstahlbauweise das Band verließ – mit allen Vor- und Nachteilen.

Die alten Werkhallen Matras wurden abgerissen, die Lager mit alten Espace-Teilen verschrottet oder abverkauft. das KonstruktionsbĂŒro an Pininfarina verkauft.

*DINGDONG*

Hallo? Lebt Ihr noch? Schrecklich öde, nicht wahr? Danke, dass Ihr es bis hierhin trotzdem gelesen habt. 🙂
Leider bin ich noch nicht am Ende mit meinen AusfĂŒhrungen. 😉

Gemeinsamkeiten

Kommen wir aber wieder zu den ersten beiden Espace: den J11 und den J63. Beide sind – auch wenn man es kaum glauben mag – eigentlich das gleiche Auto. Sie teilen sich weitestgehend Technik und Chassis. Der J63 hat einen etwas runderen Bug, damit dort auch ein V6-Motor Platz findet und der Abstand zu den Mitbewerbern gewahrt blieb. Aber im Prinzip baut der J63 auf dem geringfĂŒgig modifizierten und versteiften „Rahmen“ des J11 auf.

Langzeitschutz

Die ersten drei Generationen des Renault Espace wurden, wie gesagt, von der Firma Matra entwickelt. Matra hatte große Erfahrungen mit Sportwagen auf Basis einer kunststoffbeplankten Stahlkarosserie sammeln können, folglich wurde auch der Espace in dieser eher ungewöhnlichen Technik entworfen. Zum GlĂŒck waren die Matra-Leute nicht ganz lernresistent, sodass sie sich dachten, dass das Verzinken des Chassis keine schlechte Idee wĂ€re – schließlich gammelten die superflachen Sportwagen ausnahmslos unter der schicken Plastikhaut komplett durch!

Die Vorteile liegen auf der Hand: Die im 450 Grad heißen Tauchbad feuerverzinkte, aber im Unterbodenbereich nicht zusĂ€tzlich mit den ĂŒblichen Unterbodenschutz versehene, Karosserie erweist sich als relativ resistent gegen Rost. Aber dies ist kein Freibrief, sich nicht den tragenden Stahlrahmen genauer anzusehen. Die eher legere ArbeitsmentalitĂ€t unserer Nachbarn westlich des Rheines kann bei der Feuerverzinkung kontraproduktiv wirken.

Verzinken

Aber erst ein paar Worte zum besseren VerstÀndnis:
Eine Feuerverzinkung besteht aus mehreren TauchbĂ€dern der fertigen Karosserie. Die OberflĂ€che des Stahls muss vollstĂ€ndig und sorgfĂ€ltig von Fett und anderen Verunreinigungen gereinigt werden und vor dem Zinkbad mit einem Flussmittel versehen werden. Im Falle des Espace wird die Karosserie so lange in ein mit rund 350 Tonnen Zink gefĂŒlltes Becken getaucht, bis der Stahl die Temperatur des Bades, immerhin 450 Grad Celsius, angenommen hat.

Bei diesem Vorgang geht der Stahl mit dem Zink eine Legierung ein, es bilden sich mehrere Legierungsschichten, die zudem die Molekularstruktur des Stahls verfestigen. Die Ă€ußerste Schicht besteht aus fest haftenden reinem Zink. Diese Schicht ist erst silberglĂ€nzend, wird spĂ€ter dunkelgrau und bildete eine kristallin aussehende OberflĂ€che aus Zinkoxid.

Fehlerquellen beim Verzinken

Fehler können nun bei den SpĂŒlbĂ€dern gemacht werden, die die sĂ€urehaltigen Reste der ReinigungsbĂ€der auswaschen sollen. Werden die RĂŒckstĂ€nde der SĂ€uren nicht vollstĂ€ndig entfernt, ist mit einem rasanten VorrĂŒcken der braunen Pest zu rechnen. Da davon meist nur die HohlrĂ€ume betroffen sind, kann es passieren, dass dieses Chassis die Endkontrolle klaglos passiert.

Erreicht der Stahl im Tauchbad nicht die Temperatur des Zinks, so bilden sich weniger, respektive keine Legierungsschichten. Die Schicht der Verzinkung ist dann weniger dick und kann seine Schutzwirkung nicht lange aufrechterhalten.

Ein weiterer typischer Fehler ist es, dass versĂ€umt wurde die OberflĂ€che des Zinkbades abzuziehen. Die leichteren Oxide schwimmen auf ebendieser OberflĂ€che und haften sich somit zuerst auf die Stahlkarosserie, bevor diese beim Eintauchvorgang das eigentliche Zinkbad berĂŒhrt. Zwischen Stahl und Zink befinden sich dann diese RĂŒckstĂ€nde und verhindern eine Legierung der Metalle. Da auf die Aufbringung von Unterbodenschutz verzichtet wurde, kann man sich ausrechnen, was mit einer ungeschĂŒtzten Karosse nach spĂ€testens einem Winter passiert.
Man sollte also als Espace-Besitzer hoffen, dass Jean-Pascal erst nach dem Durchlauf des eigenen Autos seine FrĂŒhstĂŒcks-Gauloises geraucht hat.

Zum GlĂŒck sind dies aber alles Ausnahmeerscheinungen und solchermaßen ungeschĂŒtzte Fahrzeuge wurden in absehbarer Zeit vom Rost dahingerafft. Allerdings muss man dabei bedenken, dass sich solche Katastrophen nicht durch BlĂ€schen an der Außenhaut verraten können, da diese aus Kunststoff gefertigt ist.

Die Außenhaut

Die aufgeplankten, teils verklebten Außenteile der Karosserie bestehen aus glasfaserverstĂ€rktem Polyester, welches sich immun gegen Rost und kleinere Blessuren zeigt, wie sie immer wieder von herrenlosen Einkaufswagen auf dem Supermarktparkplatz angerichtet werden.

Die Spaltmasse können nur bedingt als Indikator eines Unfalles dienen. Wie zuvor erwĂ€hnt, sind diese Teile verklebt und können so auf dem Chassis leicht versetzt angebracht werden. Dadurch lĂ€sst sich ein Verzug des Rahmens teils kaschieren, auf der anderen Seite sind ungleichmĂ€ĂŸige Spaltmasse kein eindeutiges Zeichen eines Unfalles.

Achtung!

Das Fahrzeug niemals an den Schwellern anheben! Diese sind aus GFK! Freien WerkstĂ€tten bei einer Reparatur darĂŒber informieren! Falls doch etwas passiert: Nicht abwimmeln lassen und auf Behebung des Schadens bestehen! Die Werkstatt muss trotzdem wissen, was sie da tut.

Die Lackierungen

J11 und J63 sind mit Zweikomponenten-Polyurethanlack lackiert worden.

Allerdings gibt es beim Lack die leider typischen, teils großflĂ€chigen Abplatzungen des Klarlacks, die Renault bis zum JE nur leidlich in den Griff bekommen hat. Die Motorhaube des JE besteht nicht nur aus GrĂŒnden der Crashsicherheit aus Blech, sondern eben nicht zuletzt zur Verhinderung von Lackabplatzungen.

Gerade die Farbe Apache-Rouge neigt, eigentlich wie alle roten Fahrzeuglacke, zum Ausbleichen. Mein roter Espace hat aber weder Lackabplatzungen noch Ausbleichungen. Sicher ein Erfolg der… „mangelnden“ Pflege.

Verhindern kann man die Lackabplatzungen, indem man den Wagen nicht maschinell poliert oder den Lack großen Temperaturschwankungen aussetzt. Beim Polieren wird er punktuell zu heiß, und dass man ein Auto nicht bei Frost oder aus der prallen Julisonne in die Waschstraße fahren sollte, ist nicht nur eine Binsenweisheit.

StoßfĂ€nger und Dach wurden in demselben Lack, nur in Metallic-Grau (ja, es ist wirklich Metallic!) gespritzt, allerdings wurden dem Lack winzige Polyesterkugeln beigemischt. Dadurch ist der Lack zwar sehr robust, aber auf dem Dach verwittert er durch die raue OberflĂ€che leider sehr schnell.

Offenbar ist es bei Renault nicht mehr möglich diesen Lack zu bestellen, da in deren DatenbestĂ€nden nur die „Hauptfarbe“ der Fahrzeuge gelistet werden. Ein Renault-HĂ€ndler meinte, dass man den Farbcode unter der Motorhaube finden könnte – wenn, ja, wenn der Aufkleber denn nicht bereits abgefallen wĂ€re.

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(B-SĂ€ule BeifahrertĂŒr: Hersteller: Matra, Farbcode: 571, Rouge Apache)

Aber wofĂŒr lest Ihr denn diesen Bericht? Um an Informationen zu gelangen. Die könnt Ihr haben: Die „unlackierten“ Teile wurde mit der Farbe
– 8423 Gris Carbone Metallic
und abschließend mit einem matten Klarlack lackiert.

Die Struktur der PolyesterkĂŒgelchen kann man hervorragend durch die Aufbringung von Unterbodenschutz imitieren. Das kann man auch mit der SprĂŒhdose als Laie gut hinbekommen.

Beim J63 wurden StoßfĂ€nger und Dach der höherwertigen Modelle in Fahrzeugfarbe lackiert, der ebenfalls PolyesterkĂŒgelchen beigemengt wurden. Der Farbunterschied ist nur auf diese Beimengung und der durch die raue OberflĂ€che verĂ€nderten Lichtbrechung zurĂŒckzufĂŒhren.Ees ist kein anderer Farbton. Der Lack lĂ€sst sich mit einer SpezialdĂŒse auf einer handelsĂŒblichen Pistole auftragen.

Sicherheit

Ein eher dunkles Kapitel! Der Espace J63, um den es hier eigentlich geht, wurde von 1992 bis Herbst 1996 gebaut. Er basiert aber auf dem J11 von 1984, dessen Rahmen nahezu eins zu eins ĂŒbernommen wurde, nun deutlich versteift seiner Aufgabe nachkommt. Die Modelle von Ende 1995 bis Ende 1996 wurden nach einem desaströsen ADAC-Crashtest im Vorderwagen auf der Fahrerseite strukturell verstĂ€rkt und erhielten einen Fahrerairbag sowie Gurtstraffer. ABS gab es ab diesem Zeitraum ebenfalls in Serie. Fahrzeuge mit ABS haben zudem immer hintere Scheibenbremsen. Die vorderen Scheiben sind immer innenbelĂŒftet.

Durch die hohe Sitzposition ist ein gewisser „natĂŒrlicher“ Seitenaufprallschutz vorhanden.

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(Hintere Scheibenbremse, hier noch ohne BelÀge)

Crashtest-Ergebnisse und Bremsleistung erfĂŒllen sicher nicht die Standards von heute, waren selbst in ihrer Zeit nicht sonderlich berauschend. Aber selbst heute gibt es immer noch Neufahrzeuge, gerade in dieser Klasse, die selbst diese Leistungen nicht erreichen.

Hallo? Ich will mit dem Ding nicht vor einem BrĂŒckenpfeiler fahren! Wie? Ach ja, stimmt, habe ich bereits. Das war aber zu reparieren, und ist auch nichts passiert. :-/

Zu den Bremsen, auch Verzögerungseinrichtung genannt: Die haben in etwa die Wirkung eines Schleppankers, so wie alle Renaults dieser Jahre. Mal in den „Genuss“ von Twingo-Bremsen dieser Zeit gekommen? Ja, so in etwa „bremst“ die Espe auch. Also ist cruisen angesagt.

Wenn das Fahrzeug mit hinteren Scheibenbremsen versehen ist, dann hĂ€ngt frĂŒher oder spĂ€ter der rechte hintere Bremssattel. Mal darauf achten: PfĂŒtzen bilden sich immer rechts auf der Straße. Dreck und Steinchen sammeln sich dort ebenfalls weit öfter. Dadurch wird die rechte Fahrzeugseite mehr in Anspruch genommen wie die linke.

Fahrwerk

J11 und J63 haben an der Vorderachse zwei ĂŒbereinander liegende Dreiecksquerlenker mit Schraubenfedern, TeleskopstossdĂ€mpfern und einem Stabilisator. Die Hinterachse besteht aus einer halbstarren, torsionsfĂ€higen Formprofilachse, die durch zwei LĂ€ngslenker und einen Panhardstab gefĂŒhrt wird. Die StoßdĂ€mpfer sind geneigt eingebaut.

Der J63 verfĂŒgt ĂŒber Frontantrieb und er hat vier RĂ€der, die alle bis zum Boden reichen. Außer das FĂŒnfte, das muss gefĂ€hrlich sein, denn es ist in einem KĂ€fig unter dem Wagenboden eingesperrt. Äh 
 ja. 🙂 Sorry, ich hasse diese trockenen technischen Daten.

Das Fahrverhalten ist fĂŒr einen Van erstaunlich agil. Durch den sehr niedrigen Schwerpunkt des Stahlchassis und die aufgeplankten GfK-Platten ist die Kurvenlage ausgezeichnet, auch wenn die Seitenneigung relativ groß ist. Wir erinnern uns: Jeder Golf ist heute schwerer. Entsprechend flott kann man also Kurven mit dem Espace nehmen.

Sind Lenkung, Fahrwerk und Bremsen ist Ordnung, ist es gar ein Genuss mit dem Espace zu fahren. Jeder, der sich hinter das Steuer setze, meinte darauf hin, dass er nicht erwartet hĂ€tte, dass sich ein Van so gut fahren ließe. Da waren auch eingefleischte Mercedesfahrer darunter.

Komfort

Die GerĂ€uschdĂ€mmung kann man nicht mit einem aktuellen Fahrzeug vergleichen. Subjektiv betrachtet ist sie aber auch nicht störend. Bis zu sieben Erwachsene können auf den leider viel zu kleinen Sitzen schon auf StĂ€dtereisen gehen. Eine Familie mit Kindern kann – auch mit ReisegepĂ€ck – komfortabel quer durch Europa reisen.

AnhÀngerbetrieb

Der J637 kann bis zu 1.800 kg an den Haken nehmen. Dabei ist eine Auflastung auch noch möglich. Das ist erstaunlich fĂŒr das geringe Fahrzeuggewicht, zweigt aber die ordentlichen Reserven des Chassis. Die AnhĂ€ngerkupplung ist aber auch entsprechend komplex aufgebaut und hat zahlreiche Verstrebungen.

Der Espace verhĂ€lt sich mit einem wohnwagengroßen AnhĂ€nger voller Automaten und Flipper absolut ruhig. Wir haben das oft genug gemacht.
Der j637 mit 2,2-Liter-Bauernmotor holt die Kraft aus dem Hubraum und zieht locker jeden Berg hoch. Der V6 ist natĂŒrlich noch eine ganze Kante zugkrĂ€ftiger.
Der JE mit Zweiliter ist hingegen eine EnttÀuschung und kommt nicht annÀhernd an die Fahrleistungen im AnhÀngerbetrieb heran.

Warnung!

Generell sollte der AnhĂ€nger nicht allzu schwer sein. Bedenkt, dass ESP in dieser Zeit noch nicht in Serienfahrzeugen verbaut wurde! Auch wenn der Espace auf dem Papier viel ziehen darf, wĂŒrde ich persönlich darauf verzichten! Mehr dazu in einem meiner anderen Artikel!

Allradantrieb

Wahlweise wird die geradezu unbĂ€ndige Kraft des Vierzylinders an eine Karbonfaser-Kardanwelle weitergereicht, die ĂŒber eine sĂŒndhaft teure (wenn sie mal kaputtgeht) Viskokupplung die HinterrĂ€der antreibt.

Automatik

Der V6 passte nur in den lĂ€ngeren Vorderwagen des J63, ihn gab es nie im J11. Dem V6 blieb die Kraftverteilung auf alle vier RĂ€der zeitlebens vorenthalten. Ob diese Maschine deswegen die schlechte Laune an den zahlreichen verreckten Automatikgetrieben ausließ, ist nicht hinreichend erforscht worden. Fakt ist nur, dass diese Getriebe bei VW in Baunatal bei Kassel gefertigt wurden und mit der Leistung des V6 völlig ĂŒberfordert waren. Das Sterben der Automatikgetriebe zieht sich wie ein roter Faden durch alle Baureihen des Espace. Mein dringender Tipp: Finger weg!

Motoren

Alle Motoren sind bis einschließlich zum J63 lĂ€ngst eingebaut. Ab JE wurden nur noch Quermotoren verbaut. Es wurden in Deutschland im J63 folgende Motoren angeboten:

2,2 Liter

Dieser Vierzylindermotor verfĂŒgt ĂŒber 2165 cmÂł, die bei 5.000 Umdrehungen in der Minute 107 PS abgeben (79kW). Bei 3.500 U/min drĂŒckt ein maximales Drehmoment von 170 Nm auf die Kurbelwelle. Die Gemischaufbereitung erfolgt durch eine elektronische Multipoint-Einspritzung mit Klopfregelung. Diese Maschine ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 175 km/h. Die 100er-Marke wird in 12,7 Sekunden erreicht. Diese Werte sind fĂŒr ein Fahrzeug mit dieser StirnflĂ€che und einem CW-Wert von 0,34 hervorragend. Dies liegt vorwiegend an dem geringen Leergewicht von 1.282 kg (ja nach Ausstattung) – jeder Golf ist heute deutlich schwerer. Mein alter Espace hat mit weit ĂŒber 200.000 km immer noch als Höchstgeschwindigkeit 191 km/h – laut NavigationsgerĂ€t. 🙂

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(2,2 Liter Maschine, Zahnriemen)

Der Verbrauch liegt bei etwa 7,5 bis 11,8 Liter. Realistischer sind 8,5 bis 12 Liter. Mit einem Automatikgetriebe liegen diese Werte deutlich höher. Ebenso schlÀgt sich die eingeschaltete Klimaanlage negativ auf den Verbrauch nieder. Aber das ist bei allen Fahrzeugen so.

2,9 Liter

Dieser Sechszylindermotor verfĂŒgt ĂŒber 2.849 cmÂł, die bei 5.400 Umdrehungen in der Minute 150 PS abgeben (110 kW). Bei 2.500 U/min liegen 225 Nm an. Die Gemischaufbereitung geschieht elektronisch (Mulitpoint) und mit einer Klopfregelung. Dieser Motor ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 195 km/h. Auf dem Weg dorthin bleibt bei 100 km/h die Stoppuhr bei 10,3 Sekunden stehen. Das Leergewicht betrĂ€gt mit dieser Maschine 1.348 kg.

Der Verbrauch liegt bei 8,6 bis absurden 14,8 Litern. Da ergibt eine Gasanlage doch plötzlich Sinn, vor allem, wenn die unzuverlÀssige Automatik in diesem Fahrzeug Dienst tut.

FĂŒr diesen Motor gab es Kompressoren von Elia, die die Leistung auf 190 PS anhoben. Es ist relativ leicht diese mit geringen Modifikationen auf ĂŒber 250 PS zu treiben. Aber wir erinnern uns: FĂŒr den V6 gibt es keinen Allradantrieb, sodass die unbĂ€ndige Kraft nur an den VorderrĂ€dern zerrt.

Turbo-Diesel

Dieser VierzylinderselbstzĂŒnder verfĂŒgt ĂŒber 2048 aufgeladene Kubikzentimeter. Je nach Modell werden zwischen 88 und 90 PS bei 4.230 Kurbelwellenumdrehungen abgegeben. Das maximale Drehmoment betrĂ€gt 181 respektive 195 Nm, die daraus resultierenden Fahrleistungen entsprechen denen einer WanderdĂŒne in der Westsahara: beschauliche 163 bis geruhsame 168 km/h zeigt der Tacho bei durchgedrĂŒcktem Gaspedal. Die Stoppuhr zeigt 14,5 oder 15,0 Sekunden bis 100 km/h an.

Der fiktive Verbrauch soll zwischen 5,9 und 8,8 Litern liegen. Den Diesel gab es ebenfalls nicht als 4WD.

Nachtrag: Ich habe diese Daten aus den Renault-Prospekten von 1994. „Espace17“ aus dem Espcace-Freunde-Forum besteht aber auf diese Daten:
2.068 cmÂł und 4.250 U/min
Nun, ich gebe das hier ungeprĂŒft wieder. Er hat ja so ein Teil und wenn das so im Schein steht, dann will ich nicht widersprechen.

Er stört sich ĂŒbrigens an der o.a. Bezeichnung als WanderdĂŒne. Es geht das GerĂŒcht, er hĂ€tte damit auf der Autobahn einmal einen Smart-for-2 ĂŒberholt.

Elektrik

Franzosen und Elektrik! *seufz*. Diese unselige Kombination wird nur noch von „Franzosen und Elektronik“ getoppt. Sie können es eben nicht, aus welchen GrĂŒnden auch immer. Ist leider so. Sie werden es wohl auch nie lernen. Wer mal die Verkabelung in einem asiatischen Fahrzeug mit der in einem französischen vergleicht, der sieht auch als Laie schon deutliche Unterschiede. Auf der einen Seite perfekt gelĂ€ngte Kabel, bei denen jedes eine vordefinierte Postion und Farbe hat – und auf der anderen Seite wild hineingestopfte Kabel, die auch mal von einem Fahrzeug zum nĂ€chsten völlig andere Kabelfarben haben. Der Espace macht da absolut keine Ausnahme. Je moderner, desto schlimmer!

FĂŒr uns gilt aber: Je Ă€lter, desto besser. Aber glaubt mal ja nicht, man kĂ€me bei einem J63 einfach an das HeizungsgeblĂ€se! Oder man könnte leicht defekte Schalterleuchtungen oder ausgeglĂŒhte HeizungsgeblĂ€seregler tauschen! Wer ĂŒber den Scheinwerferbirnenwechsel in einem modernen Fahrzeug flucht, wird bei einem Espace das pure Grauen lernen! Also… außer beim Scheinweferbirnenwechseln. Das geht erstaunlich flott. Aber alles andere? Schrecklich!

Steuern

Kfz-Steuern sparen

Die 2,2 Liter Maschine erfĂŒllt eigentlich von Hause aus Euro2. Als diese J637 aber auf dem Markt kamen, gab es noch keine Schadstoffklasse Euro2, folglich konnte man die auch nicht in die Papiere eintragen. Es gibt sogenannte Minikats, die dem J637 zur Euro2-Einstufung verhelfen. Diese „Katalysatoren“ reinigen ganz sicher nicht die Abgase, sie sind nur dazu gut ein neues Typgutachten zu erstellen. Eine Auspuffblende hĂ€tte den gleichen Effekt, aber das wĂ€re marketingtechnisch eher schlecht dem Kunden zu erklĂ€ren.

Die ebenfalls angebotenen D3-Kat kosten ein vielfaches und reinigen die Abgase tatsÀchlich etwas besser. Die Steuerersparnis ist aber so gering, dass sich der Mehrpreis zum Minikat nicht rechnet.

Tuning

Von Elia gab es fĂŒr den V6 ein Kompressor-Kit, das die Leistung von 150 auf 190 PS steigerte. Madcom besitzt so einen, den er mit mundgeblasener, doppelflutiger Auspuffanlage und etwas drehen am Ladedruck auf knapp ĂŒber 260 PS gebracht hat. Ob eine solche Leistung sinnvoll ist, wenn die Kraft nur ĂŒber die VorderrĂ€der auf die Straße gebracht werden kann und dabei nicht von elektronischen Helferlein gezĂŒgelt wird, mag man dahinstellen. Interessant ist aber alle Male, wenn der Kopf energisch gegen die KopfstĂŒtze gepresst wird, wenn man in einem „Kleinbus“ sitzt.

Noch interessanter ist, dass der TÜV mit der Serienbremsanlage zufriedenzustellen war.

Innenraum

Bis zu sieben Einzelsitze in der Einteilung 2-3-2, von denen die vorderen je nach Ausstattung gedreht und die hinteren in zwei Rasten und in zwei Richtungen montiert werden können. Ein rĂŒckwĂ€rtsgerichtetes Fahren ist nicht erlaubt. Die hintern Sitzen sind bei den besseren, bzw. moderneren Ausstattungen sogenannte Multifunktionssitze: Die Lehne ist stufenlos verstellbar, die KopfstĂŒtzen sind versenkbar und der Sitz kann vor und zurĂŒckgeschoben werden. Der Clou ist das umklappen zum Tischchen. An den vorderen Sitzen können abklappbare Tabletts angebracht sein und es gibt fĂŒr alle Sitze auch Armlehnen als Option.

Im Kfz-Schein steht „bis zu sieben Sitze“. Wenn man also einen Espace mit fĂŒnf SitzplĂ€tzen gekauft hat, dann ist es kein Problem zwei weitere einfach nachzukaufen.

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(Multifunktionssitze: Pflegeleicht durch Abbrausen)

Die Sitze aus dem JE (ohne Varioschienen) passen ĂŒbrigens auch in den J63.

Das Dach kann bis zu drei SonnendĂ€cher beherbergen, das Vorderste ist optional auch elektrisch bedienbar und kann aufgeschoben werden. Zwei verschiedene GrĂ¶ĂŸen der GlasdĂ€cher waren lieferbar. Es gibt Leselampen fĂŒr alle SitzplĂ€tze bis auf den mittleren und den Fahrersitz. Gesuchtes Sonderzubehör sind die Kleinteileköfferchen fĂŒr die hinteren AblageflĂ€chen, die GepĂ€ckraumabdeckung, das GepĂ€cknetz, das Reisebett sowie die Verdunklungsmatten fĂŒr die Scheiben und die SonnendĂ€cher.

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(GepĂ€cknetz – verhindert das Herausfallen von EinkĂ€ufen beim Öffnen der Heckklappe)

Die Klimaanlage ist bei dem Espace ein wirklich sinnvolles Extra. Durch die extrem großen FensterflĂ€chen meint man bereits ab Ende April, dass jeden Augenblick der Bademeister zum Aufguss hereinschauen wird. Vollgeschwitzte Sitze sind nicht nur widerlich, es leidet die Konzentration schon erheblich, wenn der Fahrer mehr mit transpirieren beschĂ€ftigt ist, wie mit Autofahren.

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(Klimaanlage, zweiter Schalter von links)

Auch bei feucht-kaltem Wetter sorgt die Klimaanlage innerhalb von Sekunden fĂŒr rundum freie Sicht und man kann den Anblick von Geisterfahrern und querenden Rotwild ohne störenden Beschlag genießen.

Ersatzteilpreise

Die Preise fĂŒr Ersatzteile sind sehr moderat, solange es sich um die Technik handelt. Jeder ErsatzteilhĂ€ndler um die Ecke kann gĂŒnstig Ersatz von heute auf morgen bestellen. Schwieriger – und teurer – wird es bei Karosserie- und Innenraumteilen.

Generell gilt: Nur bei Ebay die Teile kaufen, die nicht sicherheitsrelevant sind. Niemals Traggelenke, Bremsen und Radlager dort ordern! Diese Teile auch nicht gebraucht kaufen! Der o. a. Bremssattel kostet als AT-Teil gerade mal 130,- EUR. Da lohnt es sich nicht zu sparen.

Bedenkt: Ein Bremsweg, der durch ein Billigteil zwei Meter zu lang ist, kostet richtig Geld im Falle eines Unfalls. Ganz zu schweigen davon, was passieren kann, wenn Euch das an einem FußgĂ€ngerĂŒberweg passiert.

Checkliste

Checkliste_J63x (187.49 kB) – hier kann man sich eine komplette Checkliste laden. Ich habe diese Liste speziell fĂŒr den J63 geschrieben, aber nicht mit den u. a. AusfĂŒhrungen abgeglichen. Gegebenenfalls also lieber die Liste mit Copy&Paste ausdrucken, die jetzt folgt.

Kommen wir zum Eingemachten, reden wir nicht lange um den heißen Brei herum, machen wir NĂ€gel mit Köpfen und endlich klar Schiff… Wo war ich? Ah, ja, Checkliste:

ErlÀuterungen

Am Telefon

Lohnt die Fahrt dorthin? Kann man evtl. mehrere Besichtigungen auf eine Tour legen?
Ist das Fahrzeug wirklich von privat? Oder hört sich das nach HĂ€ndler an? Beispiel: „Um welches Fahrzeug geht es?“ – dann ist das höchstwahrscheinlich ein HĂ€ndler.
Wann wurde der Zahnriemen erneuert? Nur bei Diesel oder 2.2, der J638 (V6) hat eine Steuerkette. Zahnriemenintervalle: 120 tkm ODER 5 Jahre!

Vor Ort

Motorraum

Wie sieht der Motorraum aus? VerdÀchtig sauber oder sehr ungepflegt?
Ist der Motor kalt? Wichtig um das Startverhalten beurteilen zu können.
Kurbelwellendichtungen: wenn die zu sehr ölen, sollte ein Zahnriemen und/oder Kupplungswechsel mit eingeplant werden, da man an die Dichtungen nur durch Demontage letzterer kommt.
Auf Kopfdichtungsschaden achten: beiger, schleimiger Belag im Öldeckel oder im AusgleichsbehĂ€lter. Auch mal reingreifen, Deckel könnten gereinigt worden sein. Schwarze Krumen und Brocken: Ölwechselintervalle nicht eingehalten.
Welcher Kupplungshebel wurde verbaut? Selbst nachstellend – schlecht! Nachstellbar – gut.
Sehen die Riemen gut aus oder sind sie ausgefranst?
FĂŒhlen sich die KĂŒhlerschlĂ€uche spröde an? Sind gar aufgeblĂ€ht? Vorsicht!
Inspektionszettel: ist in Einklang mit Laufleistung zu bringen?
Laufen die LĂŒfter? Die mĂŒssen bei eingeschalteter Klimaanlage oder beim Erreichen des letzten Striches vor dem roten Bereich auf der Temperaturanzeige einschalten. Sind zweistufig und sind in Reihe geschaltet.
Klimaanlage: Undicht?

Verteilerwelle: zwischen Spritzwand und Zylinderkopf auf Dichtigkeit prĂŒfen.

Außen

Krass ungleiche Spaltmasse deuten auf Unfallschaden hin. Aber da die Außenhaut in Grenzen verschoben werden kann, ist dies kein wirkliches Indiz.
AussagekrÀftiger sind Lacknebel und Farbunterschiede.
Sehen die Reifen noch gut aus? DOT-Nummer? Habe Autos gesehen, die mit ĂŒber 10 Jahre alten Reifen unterwegs waren!
Von den Reifen kann man auf den Fahrstil schließen – gleichmĂ€ĂŸig vorne/hinten abgefahren?

Gleiche Reifen vorne und hinten drauf?
Auch bei evtl. vorhandenen Sommer-/Winterreifen prĂŒfen!
Windschutzscheibe auf SteinschlĂ€ge prĂŒfen, sonst Probleme beim TÜV.
Stoßstangen auf Macken checken – lĂ€sst RĂŒckschlĂŒsse auf FahrfĂ€higkeiten der Vorbesitzer und Behandlung des Fahrzeuges zu.
Geht die ZV? Öffnen und schließen alle TĂŒren einwandfrei?
Tankdeckel ist rostfrei?
Wackeln die Außenspiegel leicht? Können innen gebrochen sein.
Mit angezogener Handbremse die Kupplung kommen lassen um die Handbremse zu prĂŒfen: nickt das Fahrzeug nur auf einer Seite (meist links) ein und bleibt die andere gerade? Bremssattel festgegammelt.

Unten

Federn brechen gerne unten, ist die Endkante abgebrochen oder abgeschnitten?
Hintere RadkÀsten: Rostfrei?
EntlĂŒftungsnippel an den hinteren BremssĂ€tteln (bei Scheibenbremsen) nicht abgebrochen?
Tankhalterung nicht komplett durchgerostet?
Kat nicht mittlerweile leer?
Ölnebel am Unterboden?
Bremskraftregler: LĂ€sst er sich von Hand leicht bewegen? Ist er dicht? Leitungen o.k.?
LÀngstrÀger auf Verformungen untersuchen: Unfall?
Verformungen an den QuertrĂ€gern hinter dem Vorderrad sind normal, meist wurde da die HebebĂŒhne angesetzt.
Traggelenke ausgeschlagen? Die oberen tun das gerne.

Innen

Sind die Teppiche in den vorderen FußrĂ€umen feucht? Das kann durch verstopfte Abflusslöcher der LĂŒftung, aber auch durch einen defekten WĂ€rmetauscher der Heizung kommen. Geruch prĂŒfen? Riecht es nach KĂŒhlmittel?
Leuchtweitenregulierung: meistens defekt.
GeblÀse: nur noch Stufe 1 und 4 funktionsfÀhig: WiderstÀnde sind defekt.
Sehen Pedale, Lenkrad und Sitzpolster nach der angegebenen Laufleistung aus?
TĂŒrkanten prĂŒfen, der Rahmen kann rosten.
Innenhimmel lose?
Dachfenster dicht?
Gehen alle Gurtschlösser?
Gurte nicht ausgefranst?
Beckengurt fĂŒr mittleren Sitz noch vorhanden?
Gurtstraffer, sofern vorhanden, noch nicht ausgelöst?
El. Fensterheber funktionieren?
Funktioniert die Zentralverriegelung an allen TĂŒren?
Leuchtweitenregulierung funktioniert? (Meistens nicht)
Licht und Fernlicht funktionieren? (Lichthebel defekt?)
Raucherfahrzeug? Aschenbecher und AnzĂŒnder ansehen. Verdreckte Innenausstattung ist guter Grund, um den Preis zu drĂŒcken, aber mit etwas Arbeit zu erledigen.

Unterlagen prĂŒfen

Gibt RĂŒckschlĂŒsse auf die Vorbesitzer. Wie bereits erwĂ€hnt: Nicht das Alter oder die Laufleistung ist entscheidend, einzig die PflegementalitĂ€t der Vorbesitzer entscheidet, ob das Auto Top oder Flop ist!
Passen die Unterlagen zum Alter und der angegebenen Laufleistung?

Blender

Reifenfarbe, Felgenspray, (neuer) U-Schutz, etc.?

Anlassen

Wichtig ist die Funktion der LĂŒfter. Die mĂŒssen beim letzten Strich vor dem roten Bereich anlaufen!
Sind Blasen im AusgleichsbehÀlter? Bewegung ist normal, richtige Blasen nicht!

Abschließend

Heiße Felgen zeigen schleifende Bremsen.

Achtung!

Es wird kein Fahrzeug zu finden sein, dass keine MĂ€ngel hat, aber man sieht anhand der Smilies, was ĂŒberwiegt. Oftmals merkt man erst anhand der Liste, dass das eigentlich bevorzugte Fahrzeug gesamt mehr teure MĂ€ngel aufweist, wie ein Fahrzeug, das eher die zweite Wahl gewesen wĂ€re.

VerkÀufer einschÀtzen

Labert der die ganze Zeit davon, wie toll das Auto ist? Vorsicht! Der möchte ablenken!
Spieß umdrehen: Einen auf naiv tun und „blöde“ Fragen stellen. VerkĂ€ufer zu WidersprĂŒchen animieren. Einen auf Small Talk machen, aber niemals die Kontrolle des GesprĂ€ches aufgeben.

Aus dem Brief die Vorbesitzer notieren und anrufen (Teleauskunft). Fragen nach Pflegezustand, VerkaufsgrĂŒnden, Verkaufspreis und Laufleistung bei Verkauf! Die helfen meist gerne weiter!

Frau mitnehmen: Die muss rummĂ€keln: BezĂŒge doof, Auto hĂ€sslich, Farbe dumm, Irgendwas deutet auf Unfall hin. Der Sharan ist schöner, der andere Espace ist besser, der Motor klingt schlecht.

Vorsicht!

Ein Espace kann zu einem Groschengrab werden! Reparaturkosten in Kaufpreis einkalkulieren!

Das gilt aber auch, fĂŒr den JE und das JK-Modell!! Bei diesen sind die Ersatzteile zudem empfindlich teuer.

Prinzipiell sind die meisten Reparaturen mit etwas Geschick selber zu erledigen. Die Technik ist eher robust und wartungsfreundlich. Die typischen MĂ€ngel sind ausfĂŒhrlich im Netz – auf dieser Seite und vor allem bei den Espacefreunden – mit Reparaturanleitungen dokumentiert.
In diesem Sinne: Viel Erfolg bei Espacekauf und allzeit eine beulen… Ă€h… stimmt ja, GfK-Karosse… verformungsfreie Fahrt!

Gruß
Michael

Alle anderen Artikel mit und rund um den Renault Espace.

Über den Autor

Hessi

Michael "Hessi" Heßburg ist ein erfahrener Technik-Enthusiast und ehemaliger Informatiker. Seine Website, die er seit ĂŒber 25 Jahren betreibt, deckt vielfĂ€ltige Themen ab, darunter Haus & Garten, Hausrenovierung, IT, 3D-Druck, Retrocomputing und Autoreparatur. Zudem behandelt er gesellschaftspolitische Themen wie Datenschutz und Überwachung. Hessi ist seit 20 Jahren freiberuflicher Autor und bietet in seinem Blog fundierte Einblicke und praktische Tipps. Seine BeitrĂ€ge sind sorgfĂ€ltig recherchiert und leicht verstĂ€ndlich, um Leser bei ihren Projekten zu unterstĂŒtzen.

25 Gedanken zu „Warum einen Espace?“

  1. Hallo Michael
    Erstmal ein dickes Lob an dir!!!
    Wahnsinn welche Arbeit du dir gemacht hast. DafĂŒr gibt es ein "WOW"
    Finde es nur schade das niemand so etwas zu schĂ€tzen weiß und das als gegeben hin nimmt.
    Lesen kommen jede menge, Stunden lang in Chats schreiben und Baggern können die, aber mal ein kleines Lob da lassen ist nicht. TRAURIG!!!
    Das beste aber ist das: Es gibt sogenannte Minikats … Eine Auspuffblende hĂ€tte den gleichen Effekt… *lol*
    Mach weiter so.
    VG Alex (Patchworker)

    Antworten
  2. Nochmal ich.
    Die 500 Zeichen sind definitiv zu wenig *gg*

    Da fehlt was:
    VG
    Alex (Patchworker)

    A N T W O R T:
    Habe die LÀnge des möglichen Kommentars auf 900 Zeichen erweitert.
    cu
    Michael

    Antworten
  3. Hallo Michael
    Ein Dickes Lob fĂŒr deine , sicherlichst,stundenlange Arbeit.
    Fachlich 1a (kapier sogar ich).
    Prima Checkliste.
    Nochmals Respekt
    Mfg. Roland (J63 Roly)

    Antworten
  4. Hallo 🙂
    super das du dir soviel Zeit genommen hast….
    Wir haben uns vor kurzem einen echt gĂŒnstigen und guten Espace baujahr 94 gekauft…. die lĂŒftung spinnt 😉 und jetzt spinnt auch das Licht 🙂 Égal wie ich es drehe und wende es geht immer nur das Fernlicht an…. Heute morgen ging es aber noch ganz normal… woran kann das liegen??? Kann man es selbst machen oder werkstatt? WĂ€re fĂŒr Hilfe sehr dankbar…. Vielen Dank Liebe GrĂŒĂŸe aus Franken 🙂

    Antworten
  5. [quote name=“Jessi“] die lĂŒftung spinnt 😉
    [/quote]

    Wenn die LĂŒftung nur noch auf höchster Stufe lĂ€uft, sind wohl einige WiederstĂ€nde hin. Schau dazu doch mal im Forum der Espacefreunde vorbei.

    [quote] und jetzt spinnt auch das Licht 🙂 Égal wie ich es drehe und wende es geht immer nur das Fernlicht an…. Heute morgen ging es aber noch ganz normal… woran kann das liegen??? [/quote]

    Könnte ein Masseproblem sein, oder die Platine im Handschuhfach, ĂŒber die das Fahrlicht lĂ€uft, ist endgĂŒltig abgeraucht. Das ist ein Konstruktionsfehler. Klar, könnte auch einfach nur der Lichtschalter sein, das wĂ€re wohl ein Problem, dass sich noch am leichtesten beheben liesse.

    [quote]Kann man es selbst machen oder werkstatt? WĂ€re fĂŒr Hilfe sehr dankbar…. Vielen Dank Liebe GrĂŒĂŸe aus Franken :-)[/quote]
    In Niederwern bei Schweinfurt sitzt der Ecat:
    http://www.kfz-huether.de/nc/home.html
    Gute Arbeit, gute Preise. 😉

    Wenn Du Dir einige Reparaturen selber zutraust, dann schau halt vorher bei den Espacefreunden vorbei und schaue bei denen in die Anleitungen. Hilft das nicht weiter, dann frag dort im Forum. Aber niemals Anrede und Gruß vergessen! 😉

    Gruß
    Michael

    Antworten
  6. Das nenne ich mal eine komplette Aufstellung von allem, was der Espace ist.

    Übrigens, ich fahre (immer noch) eine WanderdĂŒne! Und stimmt, der Nachtrag (in Bezug zur MotorgrĂ¶ĂŸe) war tatsĂ€chlich notwendig.

    Alles gute weiterhin und gute Fahrt in der TupperschĂŒssel!

    Poyat

    Antworten
  7. ja der wahnsinn – am samstag will ich mir in schömberg 2 98iger grand espace ansehen – da kommt mir dein super bericht und checkliste gerade recht – wobei ich seit 12 jahren einen 94 J63 fahre, laie aber immer noch durch und durch… bin zwar sehr zufrieden, aber will mir mal was „neues“ gönnen 😆
    danke nochmals fĂŒr deine mĂŒhe – aber du kannst aber sicher auch nicht anders… 😉
    liebe grĂŒsse an dich
    heinz

    Antworten
  8. Toller Aufsatz und ich muss dir auch recht geben das der Espace auch Spass macht!! Mitlerweile fahren Wir schon 2 Espace!!! 😆 Und es ist nicht nur ein Renault 8)

    Antworten
  9. Exzellenter Bericht.
    Bin mit Matra Baghera, Simca Rallye 2 groß geworden.
    Sie hatten Ihren Reiz, brachten aber auch einen zur Verzweiflung. Der Simca 1000 war so einer oder der Rancho.
    RenaultÂŽs zogen sich wie ein Faden durch mein Leben. 2005
    versuchte ich es mit einem Jeo und komme seit dem nicht mehr
    davon los. F-Motoren unkaputtbar, JC5 Getriebeeigentlich nur beim 16V ein Thema, Karosserie gefÀllig uns sehr wichtig aus Kunststoff. Einzig Federbein-Drucklager und Unibalgelenke stehen öfters mal an. Die Elektrik könnte noch ein bisschen zuverlÀssiger sein.
    Ansonsten bin ich ĂŒberzeugter JE Besitzer und werde wohl zumindest einen mit ins Grab nehmen.

    Antworten
  10. Danke fĂŒr die Blumen. 😉
    Siehe da, mein Onkel war auf Rallye 3 Hessenmeister fĂŒr Simca.

    Unser Espasimir fÀhrt nun wieder in Bayern rum. Er hatte einen angehenden Schaden an der Zylinderkopfdichtung. War einfach zu teuer, wenn man das nicht selber machen kann.
    Der „neue“ Trajet hat natĂŒrlich auch defekte Domlager, er basiert ja auf dem leichteren Sonata. Aber gut, die Preise fĂŒr die Ersatzteile des Hyundais sind wirklich volksnah. Die Lager kosten keine 70,- EUR fĂŒr zwei StĂŒck. FĂŒr Markenware! Alle anderen Verschleissteile sind ebenfalls etwa halb so teuer wie fĂŒr den J63. Und das fĂŒr ein Auto, von dem es in Deutschland keine 4.000 StĂŒck mehr gibt. 😉

    Antworten
  11. Hallo,
    was eine HERVORRAGENDE Seite!!
    Soo detailliert habe ich selbst bei den VW-Freaks noch nie was gefunden. 😉
    Bin gerade wg. einem JE dazu gekommen, mich mit der Marke ĂŒberhaupt zu befassen. Zumindest hab ich jetzt mal jede Menge Ideen im Kopf und kann bei Besichtigung auf vieles mehr achten. Ob ich kaufe, weiss ich noch nicht, da die Trennung von einem Polo Coupe doch weh tun wĂŒrde. Mal sehen, ob oder ob nicht. Aber in jedem Fall – DANKE !!!!
    LG Birgit

    Antworten
  12. Hallo Michael, Ich sammellte die ganze Woche Information ĂŒber Espace,Berichte,Tests usw.Aber dein Bericht ist einfach unschlagbar.Ich hab es freiwillich gelesen 🙂 … wollte mir ein III besorgen.Nach deinem Bericht habe ich mich doch fĂŒr den II tenetschieden “ Je Ă€lter desto robuster“ 🙂 Leider bei der Checkliste tritt ein Feller auf 404…bla,bla,bla…Werde dir dankbar sein wenn du dich drum kĂŒmmerst.Danke

    Antworten
  13. Hallo allerseits,
    ich fuhr zunÀchst 2 Ja bevor ich beim JE gelandet bin und kann dem Bericht in vollem Umfang nur zustimmen!!!
    Einmal Espace immer Espace.
    GrĂŒĂŸe von der sonnigen Mosel,

    Hans

    Antworten
  14. Genial geschrieben. Ich habe selber einen J63 mit 1,2 Mio KM Solange der Espace nicht zum Rennen eingesetzt wird, lĂ€uft der ewig weiter. Da ich auch noch an der KĂŒste (Salzluft) wohne, gibt es kein besseres Auto. Die Konkurenz rostet und rostet……. Reparaturen sind auch kein Problem. Ist alles geschraubt oder geklebt. Spart die Werkstatt (außer Sicherheitsrelevante Sachen) Ich möchte gar kein anderes Auto 😀

    Antworten
  15. @ Liane: schau bei den Espace-Freunden vorbei, die haben sicher passende Anleitungen.

    Irgendwie habe ich im Hinterkopf, dass der Mustafa das mal gemacht und dokumentiert hat?

    Wenn Du schon dabei bist, alles zu zerlegen, dann wĂŒrde ich auch gleich vorsorglich alle Schalterbeleuchtungen austauschen. 🙂 Da kommt man sonst auch nie wieder dran.

    Antworten
  16. Hab den Artikel heute erst zufĂ€llig entdeckt und ihn gern gelesen. Danke fĂŒr alle die interessanten Infos ĂŒber Matra und Machergeschubse.
    Hab meinen J637 Diesel seit 1996, nachdem ich vorher R4, R 16, R11, R 12, R 18 und einen J11 gehabt hatte. Ich finde, der spĂ€te J63 ist das beste Auto, das Renault je zustande gekriegt – Ă€h – angeboten hat. NatĂŒrlich muss man ihn ordentlich pflegen – und damit meine ich nicht waschen (das eher lieber selten!), sondern technisch top halten. Aber das dankt er mit unglaublich geringen Kosten. Es gibt Jahre, da kostet mich bei ca. 7000 km Fahrleistung jeder km nur 30 Cent. Dann gibts Jahre, in denen sich die Problemchen hĂ€ufen, da sinds dann auch mal 96 Cent pro km. Das einzige Problem sind Renault-WerkstĂ€tten, die eine Reihe von Reparaturen gar nicht mehr ausfĂŒhren können (und wollen), weil ihnen das nötige Knowhow und die HandbĂŒcher abhanden gekommen sind. In meinem Espace standen sechs Jahre lang in den beiden vorderen Fußwannen PfĂŒtzen bis zum Rand und ich hab ĂŒber 2000 ERUR fĂŒr die Fehlersuche hingelegt, bis Madcom die Ursache des Problems suchte und sofort fand. Seitdem sind normale Renault-WerkstĂ€tten fĂŒr mich OUT. Zum GlĂŒck gibts das Forum der Espace-Freunde, das hilft ungemein, je Ă€lter und damit exotischer das Auto wird.

    In viele InnenstÀdte darf ich mit meinem Diesel ja nur noch mit Sondererlaubnis, weil ich nur nach Zahlung von 20 EUR die Luft nicht verpeste. Aber wer braucht schon StÀdte.
    Dass er auf langen Autobahnfahrten immer noch mit 7-8 l fĂ€hrt und auch von unten fast ĂŒberhaupt nicht rostet, find ich fabelhaft. Er ist mir so treu wie ich ihm. In 5 Jahren kriegen wir ein H-Kennzeichen und dann sind wir beide ein mobiles Museum. 🙂

    Antworten
  17. Achso … was ich noch sagen wollte: Die WanderdĂŒne verzeihen wir dir großzĂŒgig. Was kĂŒmmert es den Mond, wenn ihn das HĂŒndlein anheult! 160 schaffen wir locker, falls mal nötig, und schneller wollen wir gar nicht. Schon gar nicht, wenn mein Mann fĂ€hrt und ich, die schlechteste Beifahrerin unter der Sonne, schon anfange zu zittern, wenn er 130 fĂ€hrt.

    Antworten

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