Inhalt:
Warum ausgerechnet einen Espace? Oder genauer: Warum ausgerechnet einen Espace J63? Eine kleine Kaufberatung, damit aus einem Abenteuer kein schrecklicher Alptraum wird. Zunächst will ich kurz erläutern, warum es unter den vielen Angeboten von gebrauchten Vans (neue gibt es ja kaum noch) ausgerechnet einer von Renault sein sollte. Und warum, um alles in der Welt, ausgerechnet einen dermaßen alten Renault? Alte Renaults stehen nun mal nicht unbedingt im Ruf besonders zuverlässig zu sein.
Aber eigentlich ist das wie eine selbsterfüllende Prophezeiung, denn die wenigsten Renaults werden auf ihre alten Tage noch gepflegt. Warum auch? Das ist doch „nur ein Renault“, der hält doch sowieso nicht so lange wie die guten deutschen Autos.
Gut, „lange“ ist in der heutigen Zeit auch relativ. Der Fahrzeugbestand in Deutschland ist im Schnitt etwas über acht Jahre alt. Solange halten auch die ungepflegtesten Fahrzeuge. Aber der Espace J63 steht mittlerweile im Status eines Youngtimers. Selbst die Jüngsten zählen ihre Lenze längst mit einer führenden „2“.
Espace-Modelle
Klären wir aber erst einmal die Begrifflichkeiten, wer kann schon etwas mit den internen Codes für die Autos anfangen? W126, E36, 32BQP, das sind Codes, die dem deutschen Autonarren noch etwas sagen. Daher ganz kurz eine Übersicht über die unterschiedlichen Generationen.
1. Generation
1984-1991, J11, vollverzinktes Stahlchassis, GfK-Außenhaut, Hersteller: Matra
Bild unter GNU-Lizenz
2. Generation
1991-1996, J63, vollverzinktes Stahlchassis, GfK-Außenhaut, Hersteller: Matra
3. Generation
1996 – 2002: JE, vollverzinktes Stahlchassis, GfK-Außenhaut, Hersteller: Matra
Bild unter GNU-Lizenz
4. Generation
2002 – 2015 JK, klassische Stahlbauweise, Hersteller: Renault
Bild unter GNU-Lizenz
Der Espace ist tot! Es lebe der Espace!
Damit endet auch schon die Ahnenreihe. Der 2015 erschienene „Espace“ der fünften Generation (RFC) ist … ja was genau eigentlich? Kein Espace, soviel steht unzweifelhaft fest. Sehr viel kleiner in den Außenabmessungen und enger im Innenraum und mehr als satte 10 cm flacher als der Vorgänger, steht man als Espace-Kenner doch ziemlich ratlos vor dem … äh … Auto. Wurde dem übergewichtigen JK schon ein Bruch mit den Traditionen vorgeworfen, so bleibt rätselhaft, wie man an einen tiefergelegten und flachgedrückten „SUV-Kombi“ ohne nennenswerte Bodenfreiheit überhaupt ein Espace-Typenschild anbringen konnte. Sei es drum, ich werde dieses Fahrzeug hier nicht weiter berücksichtigen.
Identifikation
Der Fahrzeugschein gibt Auskunft, welche Kiste denn nun vor einem steht: Die Fahrgestellnummer beinhaltet auch den Herstellercode.
J63 ist das Modell, die 7 bezeichnet die Motorisierung – in diesem Falle 2,2 Liter.
Wem fällt der „Fehler“ im Bild auf? Na?
Richtig: 1997 war bereits seit einem halben Jahr der JE auf dem Markt, ich habe also einen echten Ladenhüter gekauft. :)
Der J11 der ersten Generation ist etwas für Liebhaber. Erst der J63 bot minimale Sicherheitsmerkmale wie Airbag, Gurtstraffer, rundum Scheibenbremsen und ABS. Diese Ausstattungen waren zwar erst optional, aber ab Ende 1995 (mit einer verstärkten Frontpartie) dann Serie.
(Cockpit mit Airbag)
Wertbetrachtung
Was kann man bei der Pflege eines alten Espace falsch machen? Fast alles, was auch einem normalen Auto nicht guttut, das schadet natürlich auch einem Espace. Trotzdem zeigt er echte Nehmerqualitäten. Als kleines Beispiel: Im Vergleich zum Shahambraxy (Sharan, Alhambra, Galaxy) ist das Fahrwerk nicht von einem Kleinwagen, dem Golf, abgeleitet, sodass es deutlich robuster ausfällt. Rost ist ebenfalls absolut kein Thema. Schaut Euch da mal die Kia Carnival I und II an! Wow, die rosteten tatsächlich bereits im Ausstellungsraum vor sich hin!
Um es kurz zu machen: Am Espace kommt man nicht vorbei, wenn man ein Fahrzeug haben will, das ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis hat. Klar, zum Nachbar beeindrucken – oder auch nur um von dem Spießer ernst genommen zu werden – da müsste es eben ein auf Pump gekaufter Sharan oder Zafira sein, aber es ist meine Kohle, die ich in einem Fahrzeug versenke. So ein Neuwagen verliert den Gegenwert mehrerer guter J637, wenn ich nur mal einen in die Polster des Fahrersitzes drücke. Außerdem… in spätestens fünf Jahren fängt der Mist wieder von vorne an, da kommt dann das Nachfolgemodell raus und die Nachbarn schauen wieder …
Die großen Vorzüge eines Espace klassischer Bauart sind folgende:
- Vollverzinktes Chassis
- Außenhaut aus GfK
- Überschaubare Elektronik
- Relativ geringes Gewicht
- Robuste Motoren (bis 1996)
- Günstige Umrüstungen auf Euro3 und sogar bis D3
- Günstige Gebrauchtwagenpreise
- Hervorragendes Platzangebot bei geringer Grundfläche
- Benziner mit grüner Plakette
Der JE (1997 bis 2002) hat zwar noch die Vorzüge der robusten Karosserie, verbindet diese aber mit einer zeitgemäßen Crashsicherheit und quer eingebauten Motoren. Seit spätestens 1998 treten dort aber äußerst unangenehme Elektronikprobleme vermehrt auf. Außerdem finde ich persönlich die Preisdifferenz zwischen J63 und JE bei annähernd vergleichbaren Baujahren einfach viel zu groß, sie liegt ungefähr bei Faktor 4–5 (Stand 2007).
Aber lernen wir generell den Espace erst einmal besser kennen. Er hat eine interessante Geschichte zu erzählen:
Geschichte
Die Geschichte der französischen Autobauer in den 1970er-Jahren ist sicherlich so interessant wie verwirrend. Allein nur die verschiedenen Namen zu nennen, die damals die Automobilhersteller trugen, würde diesen Rahmen sprengen – schließlich geht es hier eigentlich um den Espace. Dieser hatte gleich mehrere Eltern, die ihn auf den Weg brachten, daher kommen wir um ein wenig Ahnenforschung nicht herum. Leider.
Französisch-Amerikanische-Freundschaft
Chrysler war seinerzeit durch den Kauf von Simca auf dem europäischen Kontinent vertreten und hielt 50 % der Anteile von Matra, einem Kleinserienhersteller von Sportwagen und Auftragsproduzenten für Chrysler/Simca. Matra wiederum entwickelte nach einer Idee von Philippe Guédon, dem technischen Leiter der Firma, eine Mischung aus Limousine, Kombi und Bus, den P11, einen Prototyp des ersten Espace.
Der neue Minivan sollte das Erbe des Simca Rancho antreten. Dieser war ein SUV-ähnliches Freizeitgefährt mit Platz für bis zu sieben Personen. Der Espace entstand also eigentlich zuerst auf Basis von Simca/Chrysler-Technik und wurde sogar von Chrysler mehr oder weniger direkt mitfinanziert. Spannend daran ist, dass diese bereits mit dem Voyager ein gleichwertiges Fahrzeug in der Entwicklung hatten.
Peugeot als Retter?
Im Sommer 1979 übernahm der PSA-Konzern (Peugeot/Citroën) die Europa-Geschäfte des angeschlagenen Unternehmens Simca/Chrysler und benannte die Firma in Talbot um. Somit gehörte auch der 50%-Anteil an Matra der PSA. Peugeot hatte aber durch die Übernahme der Chrysler-Werke ebenfalls massive finanzielle Probleme, sodass sie sich von den Matra-Anteilen trennten. Die Groupe Lagardère, zu der Matra ursprünglich sowie gehörte, übernahm die Anteile von Peugeot und wurde so erneut Alleinaktionär von Matra.
Matra hatte zwar nun einen Minivan, aber keinen Abnehmer dafür. Durch die Trennung von PSA endete 1983 auch die Produktion des Rancho. Eine prekäre Situation, denn Peugeot sah keine Zukunft in einem Fahrzeug wie dem Espace. Die Entscheider konnten diesen in keine Kategorie einordnen und so ging Matra mit dem Konzept hausieren. Dem Kleinserienhersteller fehlten die Geldmittel und die Vertriebswege, um den ersten europäischen Minivan allein auf den Markt zu bringen.
Unglück im Glück
Zum Glück zeigte Renault Interesse an dem beinahe zu Ende entwickelten P11. Zudem endete die Produktion des Talbot Rancho im Jahre 1983, sodass Produktionskapazitäten frei wurden. Was lag also näher als eine Zusammenarbeit mit Renault? Nichts, logisch, oder? Aber Matra begab sich damit in eine folgenschwere Abhängigkeit.
Ihren Sportwagen Murena durften sie nach dem Veto von Renault nicht weiterbauen, er war eine Konkurrenz für den Renault Alpine. Matra schluckte diese Kröte, schließlich versprach der Auftrag von Renault volle Auftragsbücher und gute Umsätze – anders als die Produktion des Murena.
Wo Renault draufsteht, muss auch Renault drin sein. Vor der Serienreife wurde der Espace also weitestgehend von Simca/Chrysler auf Renault-Technik umgestellt. Den Weg aus dem Teileregal fanden vorwiegend R18, R21 und R25-Baugruppen. Der erste „lupenreine“ Renault Espace war später der JE, im Jahre 1997.
Im J11 und J63 finden sich noch einige Bauteile, die auch in Fahrzeugen von Chrysler verbaut waren. Renault hatte sich in den 70er-Jahren auf dem US-Markt eine blutige Nase geholt und seitdem einen Kooperationsvertrag mit Chrysler.
1990 wollte Renault die Chinesen mit französischer Automobilbaukunst … äh … verwöhnen und gründete zum Vertrieb die Sanjiang Renault Automobile (SRAC). Nein, weder SsangYong, noch SangYang! Ersteres ist ein koreanischer Autohersteller, letzteres ist ein taiwanischer Rollerhersteller (SYM). Tatsächlich gingen die Teile weg wie geschnitten Mantou. Vor allem der R21 verkaufte sich überzeugend. Renault lieferte Autopuzzels, also die reinen Einzelteile nach China, die dort zusammengesetzt wurden. Um der Bestellflut Herr zu werden, nahm Renault 1992 fast 100 Millionen Dollar in die Hand und baute ein Werk mit der Kapazität von einer Million Fahrzeuge pro Jahr.
Tja, der Kenner wischt sich jetzt eine Lachträne aus dem Augenwinkel und sagt: „Ja, klar, dass das in die Hose geht! Die Chinesen merken doch auch, was Renault unter Qualität versteht!“. Es ging auch grandios in die Hose: In zehn Jahren (1994 bis 2004) wurden dort gerade mal 10.000 Einheiten hergestellt, im Schnitt 1.000 pro Jahr – also ein Tausendstel der geplanten Produktion. Ein Tausendstel! Renault macht keine halben Sachen, echt nicht.
Auf diese Weise wurde aber der J63 als „Renault Univers“ in China sogar bis 1999 gebaut – dann gingen schlicht die Teile aus, die in China nicht gefertigt werden konnten und die von Matra zugeliefert werden mussten. Der JE wurde als „Renault Espace“ immerhin bis 2004 in China produziert. Zu dem Zeitpunkt war Matra aber bereits Geschichte.
Das Ende von Matra
Renault wurde also der alleinige Auftraggeber für Matra. Eine Entscheidung, die im Jahre 2003 mit dem Ende der Renault Avantime-Produktion auch das Aus für die traditionsreiche Firma Matra bedeutete. Zwar gab es Gerüchte, dass Matra einen Konkurrenten für den Smart herstellen sollte, aber aus diesen Plänen wurde nichts.
Der Espace JK wurde zu dieser Zeit bereits seit einem Jahr direkt bei Renault gefertigt. Unnötig zu sagen, dass dieser Espace in konventioneller Ganzstahlbauweise das Band verließ – mit allen Vor- und Nachteilen.
Die alten Werkhallen Matras wurden abgerissen, die Lager mit alten Espace-Teilen verschrottet oder abverkauft. das Konstruktionsbüro an Pininfarina verkauft.
*DINGDONG*
Hallo? Lebt Ihr noch? Schrecklich öde, nicht wahr? Danke, dass Ihr es bis hierhin trotzdem gelesen habt. :-)
Leider bin ich noch nicht am Ende mit meinen Ausführungen. ;-)
Gemeinsamkeiten
Kommen wir aber wieder zu den ersten beiden Espace: den J11 und den J63. Beide sind – auch wenn man es kaum glauben mag – eigentlich das gleiche Auto. Sie teilen sich weitestgehend Technik und Chassis. Der J63 hat einen etwas runderen Bug, damit dort auch ein V6-Motor Platz findet und der Abstand zu den Mitbewerbern gewahrt blieb. Aber im Prinzip baut der J63 auf dem geringfügig modifizierten und versteiften „Rahmen“ des J11 auf.
Langzeitschutz
Die ersten drei Generationen des Renault Espace wurden, wie gesagt, von der Firma Matra entwickelt. Matra hatte große Erfahrungen mit Sportwagen auf Basis einer kunststoffbeplankten Stahlkarosserie sammeln können, folglich wurde auch der Espace in dieser eher ungewöhnlichen Technik entworfen. Zum Glück waren die Matra-Leute nicht ganz lernresistent, sodass sie sich dachten, dass das Verzinken des Chassis keine schlechte Idee wäre – schließlich gammelten die superflachen Sportwagen ausnahmslos unter der schicken Plastikhaut komplett durch!
Die Vorteile liegen auf der Hand: Die im 450 Grad heißen Tauchbad feuerverzinkte, aber im Unterbodenbereich nicht zusätzlich mit den üblichen Unterbodenschutz versehene, Karosserie erweist sich als relativ resistent gegen Rost. Aber dies ist kein Freibrief, sich nicht den tragenden Stahlrahmen genauer anzusehen. Die eher legere Arbeitsmentalität unserer Nachbarn westlich des Rheines kann bei der Feuerverzinkung kontraproduktiv wirken.
Verzinken
Aber erst ein paar Worte zum besseren Verständnis:
Eine Feuerverzinkung besteht aus mehreren Tauchbädern der fertigen Karosserie. Die Oberfläche des Stahls muss vollständig und sorgfältig von Fett und anderen Verunreinigungen gereinigt werden und vor dem Zinkbad mit einem Flussmittel versehen werden. Im Falle des Espace wird die Karosserie so lange in ein mit rund 350 Tonnen Zink gefülltes Becken getaucht, bis der Stahl die Temperatur des Bades, immerhin 450 Grad Celsius, angenommen hat.
Bei diesem Vorgang geht der Stahl mit dem Zink eine Legierung ein, es bilden sich mehrere Legierungsschichten, die zudem die Molekularstruktur des Stahls verfestigen. Die äußerste Schicht besteht aus fest haftenden reinem Zink. Diese Schicht ist erst silberglänzend, wird später dunkelgrau und bildete eine kristallin aussehende Oberfläche aus Zinkoxid.
Fehlerquellen beim Verzinken
Fehler können nun bei den Spülbädern gemacht werden, die die säurehaltigen Reste der Reinigungsbäder auswaschen sollen. Werden die Rückstände der Säuren nicht vollständig entfernt, ist mit einem rasanten Vorrücken der braunen Pest zu rechnen. Da davon meist nur die Hohlräume betroffen sind, kann es passieren, dass dieses Chassis die Endkontrolle klaglos passiert.
Erreicht der Stahl im Tauchbad nicht die Temperatur des Zinks, so bilden sich weniger, respektive keine Legierungsschichten. Die Schicht der Verzinkung ist dann weniger dick und kann seine Schutzwirkung nicht lange aufrechterhalten.
Ein weiterer typischer Fehler ist es, dass versäumt wurde die Oberfläche des Zinkbades abzuziehen. Die leichteren Oxide schwimmen auf ebendieser Oberfläche und haften sich somit zuerst auf die Stahlkarosserie, bevor diese beim Eintauchvorgang das eigentliche Zinkbad berührt. Zwischen Stahl und Zink befinden sich dann diese Rückstände und verhindern eine Legierung der Metalle. Da auf die Aufbringung von Unterbodenschutz verzichtet wurde, kann man sich ausrechnen, was mit einer ungeschützten Karosse nach spätestens einem Winter passiert.
Man sollte also als Espace-Besitzer hoffen, dass Jean-Pascal erst nach dem Durchlauf des eigenen Autos seine Frühstücks-Gauloises geraucht hat.
Zum Glück sind dies aber alles Ausnahmeerscheinungen und solchermaßen ungeschützte Fahrzeuge wurden in absehbarer Zeit vom Rost dahingerafft. Allerdings muss man dabei bedenken, dass sich solche Katastrophen nicht durch Bläschen an der Außenhaut verraten können, da diese aus Kunststoff gefertigt ist.
Die Außenhaut
Die aufgeplankten, teils verklebten Außenteile der Karosserie bestehen aus glasfaserverstärktem Polyester, welches sich immun gegen Rost und kleinere Blessuren zeigt, wie sie immer wieder von herrenlosen Einkaufswagen auf dem Supermarktparkplatz angerichtet werden.
Die Spaltmasse können nur bedingt als Indikator eines Unfalles dienen. Wie zuvor erwähnt, sind diese Teile verklebt und können so auf dem Chassis leicht versetzt angebracht werden. Dadurch lässt sich ein Verzug des Rahmens teils kaschieren, auf der anderen Seite sind ungleichmäßige Spaltmasse kein eindeutiges Zeichen eines Unfalles.
Achtung!
Das Fahrzeug niemals an den Schwellern anheben! Diese sind aus GFK! Freien Werkstätten bei einer Reparatur darüber informieren! Falls doch etwas passiert: Nicht abwimmeln lassen und auf Behebung des Schadens bestehen! Die Werkstatt muss trotzdem wissen, was sie da tut.
Die Lackierungen
J11 und J63 sind mit Zweikomponenten-Polyurethanlack lackiert worden.
Allerdings gibt es beim Lack die leider typischen, teils großflächigen Abplatzungen des Klarlacks, die Renault bis zum JE nur leidlich in den Griff bekommen hat. Die Motorhaube des JE besteht nicht nur aus Gründen der Crashsicherheit aus Blech, sondern eben nicht zuletzt zur Verhinderung von Lackabplatzungen.
Gerade die Farbe Apache-Rouge neigt, eigentlich wie alle roten Fahrzeuglacke, zum Ausbleichen. Mein roter Espace hat aber weder Lackabplatzungen noch Ausbleichungen. Sicher ein Erfolg der… „mangelnden“ Pflege.
Verhindern kann man die Lackabplatzungen, indem man den Wagen nicht maschinell poliert oder den Lack großen Temperaturschwankungen aussetzt. Beim Polieren wird er punktuell zu heiß, und dass man ein Auto nicht bei Frost oder aus der prallen Julisonne in die Waschstraße fahren sollte, ist nicht nur eine Binsenweisheit.
Stoßfänger und Dach wurden in demselben Lack, nur in Metallic-Grau (ja, es ist wirklich Metallic!) gespritzt, allerdings wurden dem Lack winzige Polyesterkugeln beigemischt. Dadurch ist der Lack zwar sehr robust, aber auf dem Dach verwittert er durch die raue Oberfläche leider sehr schnell.
Offenbar ist es bei Renault nicht mehr möglich diesen Lack zu bestellen, da in deren Datenbeständen nur die „Hauptfarbe“ der Fahrzeuge gelistet werden. Ein Renault-Händler meinte, dass man den Farbcode unter der Motorhaube finden könnte – wenn, ja, wenn der Aufkleber denn nicht bereits abgefallen wäre.
(B-Säule Beifahrertür: Hersteller: Matra, Farbcode: 571, Rouge Apache)
Aber wofür lest Ihr denn diesen Bericht? Um an Informationen zu gelangen. Die könnt Ihr haben: Die „unlackierten“ Teile wurde mit der Farbe
– 8423 Gris Carbone Metallic
und abschließend mit einem matten Klarlack lackiert.
Die Struktur der Polyesterkügelchen kann man hervorragend durch die Aufbringung von Unterbodenschutz imitieren. Das kann man auch mit der Sprühdose als Laie gut hinbekommen.
Beim J63 wurden Stoßfänger und Dach der höherwertigen Modelle in Fahrzeugfarbe lackiert, der ebenfalls Polyesterkügelchen beigemengt wurden. Der Farbunterschied ist nur auf diese Beimengung und der durch die raue Oberfläche veränderten Lichtbrechung zurückzuführen.Ees ist kein anderer Farbton. Der Lack lässt sich mit einer Spezialdüse auf einer handelsüblichen Pistole auftragen.
Sicherheit
Ein eher dunkles Kapitel! Der Espace J63, um den es hier eigentlich geht, wurde von 1992 bis Herbst 1996 gebaut. Er basiert aber auf dem J11 von 1984, dessen Rahmen nahezu eins zu eins übernommen wurde, nun deutlich versteift seiner Aufgabe nachkommt. Die Modelle von Ende 1995 bis Ende 1996 wurden nach einem desaströsen ADAC-Crashtest im Vorderwagen auf der Fahrerseite strukturell verstärkt und erhielten einen Fahrerairbag sowie Gurtstraffer. ABS gab es ab diesem Zeitraum ebenfalls in Serie. Fahrzeuge mit ABS haben zudem immer hintere Scheibenbremsen. Die vorderen Scheiben sind immer innenbelüftet.
Durch die hohe Sitzposition ist ein gewisser „natürlicher“ Seitenaufprallschutz vorhanden.
(Hintere Scheibenbremse, hier noch ohne Beläge)
Crashtest-Ergebnisse und Bremsleistung erfüllen sicher nicht die Standards von heute, waren selbst in ihrer Zeit nicht sonderlich berauschend. Aber selbst heute gibt es immer noch Neufahrzeuge, gerade in dieser Klasse, die selbst diese Leistungen nicht erreichen.
Hallo? Ich will mit dem Ding nicht vor einem Brückenpfeiler fahren! Wie? Ach ja, stimmt, habe ich bereits. Das war aber zu reparieren, und ist auch nichts passiert. :-/
Zu den Bremsen, auch Verzögerungseinrichtung genannt: Die haben in etwa die Wirkung eines Schleppankers, so wie alle Renaults dieser Jahre. Mal in den „Genuss“ von Twingo-Bremsen dieser Zeit gekommen? Ja, so in etwa „bremst“ die Espe auch. Also ist cruisen angesagt.
Wenn das Fahrzeug mit hinteren Scheibenbremsen versehen ist, dann hängt früher oder später der rechte hintere Bremssattel. Mal darauf achten: Pfützen bilden sich immer rechts auf der Straße. Dreck und Steinchen sammeln sich dort ebenfalls weit öfter. Dadurch wird die rechte Fahrzeugseite mehr in Anspruch genommen wie die linke.
Fahrwerk
J11 und J63 haben an der Vorderachse zwei übereinander liegende Dreiecksquerlenker mit Schraubenfedern, Teleskopstossdämpfern und einem Stabilisator. Die Hinterachse besteht aus einer halbstarren, torsionsfähigen Formprofilachse, die durch zwei Längslenker und einen Panhardstab geführt wird. Die Stoßdämpfer sind geneigt eingebaut.
Der J63 verfügt über Frontantrieb und er hat vier Räder, die alle bis zum Boden reichen. Außer das Fünfte, das muss gefährlich sein, denn es ist in einem Käfig unter dem Wagenboden eingesperrt. Äh … ja. :) Sorry, ich hasse diese trockenen technischen Daten.
Das Fahrverhalten ist für einen Van erstaunlich agil. Durch den sehr niedrigen Schwerpunkt des Stahlchassis und die aufgeplankten GfK-Platten ist die Kurvenlage ausgezeichnet, auch wenn die Seitenneigung relativ groß ist. Wir erinnern uns: Jeder Golf ist heute schwerer. Entsprechend flott kann man also Kurven mit dem Espace nehmen.
Sind Lenkung, Fahrwerk und Bremsen ist Ordnung, ist es gar ein Genuss mit dem Espace zu fahren. Jeder, der sich hinter das Steuer setze, meinte darauf hin, dass er nicht erwartet hätte, dass sich ein Van so gut fahren ließe. Da waren auch eingefleischte Mercedesfahrer darunter.
Komfort
Die Geräuschdämmung kann man nicht mit einem aktuellen Fahrzeug vergleichen. Subjektiv betrachtet ist sie aber auch nicht störend. Bis zu sieben Erwachsene können auf den leider viel zu kleinen Sitzen schon auf Städtereisen gehen. Eine Familie mit Kindern kann – auch mit Reisegepäck – komfortabel quer durch Europa reisen.
Anhängerbetrieb
Der J637 kann bis zu 1.800 kg an den Haken nehmen. Dabei ist eine Auflastung auch noch möglich. Das ist erstaunlich für das geringe Fahrzeuggewicht, zweigt aber die ordentlichen Reserven des Chassis. Die Anhängerkupplung ist aber auch entsprechend komplex aufgebaut und hat zahlreiche Verstrebungen.
Der Espace verhält sich mit einem wohnwagengroßen Anhänger voller Automaten und Flipper absolut ruhig. Wir haben das oft genug gemacht.
Der j637 mit 2,2-Liter-Bauernmotor holt die Kraft aus dem Hubraum und zieht locker jeden Berg hoch. Der V6 ist natürlich noch eine ganze Kante zugkräftiger.
Der JE mit Zweiliter ist hingegen eine Enttäuschung und kommt nicht annähernd an die Fahrleistungen im Anhängerbetrieb heran.
Warnung!
Generell sollte der Anhänger nicht allzu schwer sein. Bedenkt, dass ESP in dieser Zeit noch nicht in Serienfahrzeugen verbaut wurde! Auch wenn der Espace auf dem Papier viel ziehen darf, würde ich persönlich darauf verzichten! Mehr dazu in einem meiner anderen Artikel!
Allradantrieb
Wahlweise wird die geradezu unbändige Kraft des Vierzylinders an eine Karbonfaser-Kardanwelle weitergereicht, die über eine sündhaft teure (wenn sie mal kaputtgeht) Viskokupplung die Hinterräder antreibt.
Automatik
Der V6 passte nur in den längeren Vorderwagen des J63, ihn gab es nie im J11. Dem V6 blieb die Kraftverteilung auf alle vier Räder zeitlebens vorenthalten. Ob diese Maschine deswegen die schlechte Laune an den zahlreichen verreckten Automatikgetrieben ausließ, ist nicht hinreichend erforscht worden. Fakt ist nur, dass diese Getriebe bei VW in Baunatal bei Kassel gefertigt wurden und mit der Leistung des V6 völlig überfordert waren. Das Sterben der Automatikgetriebe zieht sich wie ein roter Faden durch alle Baureihen des Espace. Mein dringender Tipp: Finger weg!
Motoren
Alle Motoren sind bis einschließlich zum J63 längst eingebaut. Ab JE wurden nur noch Quermotoren verbaut. Es wurden in Deutschland im J63 folgende Motoren angeboten:
2,2 Liter
Dieser Vierzylindermotor verfügt über 2165 cm³, die bei 5.000 Umdrehungen in der Minute 107 PS abgeben (79kW). Bei 3.500 U/min drückt ein maximales Drehmoment von 170 Nm auf die Kurbelwelle. Die Gemischaufbereitung erfolgt durch eine elektronische Multipoint-Einspritzung mit Klopfregelung. Diese Maschine ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 175 km/h. Die 100er-Marke wird in 12,7 Sekunden erreicht. Diese Werte sind für ein Fahrzeug mit dieser Stirnfläche und einem CW-Wert von 0,34 hervorragend. Dies liegt vorwiegend an dem geringen Leergewicht von 1.282 kg (ja nach Ausstattung) – jeder Golf ist heute deutlich schwerer. Mein alter Espace hat mit weit über 200.000 km immer noch als Höchstgeschwindigkeit 191 km/h – laut Navigationsgerät. :)
(2,2 Liter Maschine, Zahnriemen)
Der Verbrauch liegt bei etwa 7,5 bis 11,8 Liter. Realistischer sind 8,5 bis 12 Liter. Mit einem Automatikgetriebe liegen diese Werte deutlich höher. Ebenso schlägt sich die eingeschaltete Klimaanlage negativ auf den Verbrauch nieder. Aber das ist bei allen Fahrzeugen so.
2,9 Liter
Dieser Sechszylindermotor verfügt über 2.849 cm³, die bei 5.400 Umdrehungen in der Minute 150 PS abgeben (110 kW). Bei 2.500 U/min liegen 225 Nm an. Die Gemischaufbereitung geschieht elektronisch (Mulitpoint) und mit einer Klopfregelung. Dieser Motor ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 195 km/h. Auf dem Weg dorthin bleibt bei 100 km/h die Stoppuhr bei 10,3 Sekunden stehen. Das Leergewicht beträgt mit dieser Maschine 1.348 kg.
Der Verbrauch liegt bei 8,6 bis absurden 14,8 Litern. Da ergibt eine Gasanlage doch plötzlich Sinn, vor allem, wenn die unzuverlässige Automatik in diesem Fahrzeug Dienst tut.
Für diesen Motor gab es Kompressoren von Elia, die die Leistung auf 190 PS anhoben. Es ist relativ leicht diese mit geringen Modifikationen auf über 250 PS zu treiben. Aber wir erinnern uns: Für den V6 gibt es keinen Allradantrieb, sodass die unbändige Kraft nur an den Vorderrädern zerrt.
Turbo-Diesel
Dieser Vierzylinderselbstzünder verfügt über 2048 aufgeladene Kubikzentimeter. Je nach Modell werden zwischen 88 und 90 PS bei 4.230 Kurbelwellenumdrehungen abgegeben. Das maximale Drehmoment beträgt 181 respektive 195 Nm, die daraus resultierenden Fahrleistungen entsprechen denen einer Wanderdüne in der Westsahara: beschauliche 163 bis geruhsame 168 km/h zeigt der Tacho bei durchgedrücktem Gaspedal. Die Stoppuhr zeigt 14,5 oder 15,0 Sekunden bis 100 km/h an.
Der fiktive Verbrauch soll zwischen 5,9 und 8,8 Litern liegen. Den Diesel gab es ebenfalls nicht als 4WD.
Nachtrag: Ich habe diese Daten aus den Renault-Prospekten von 1994. „Espace17“ aus dem Espcace-Freunde-Forum besteht aber auf diese Daten:
2.068 cm³ und 4.250 U/min
Nun, ich gebe das hier ungeprüft wieder. Er hat ja so ein Teil und wenn das so im Schein steht, dann will ich nicht widersprechen.
Er stört sich übrigens an der o.a. Bezeichnung als Wanderdüne. Es geht das Gerücht, er hätte damit auf der Autobahn einmal einen Smart-for-2 überholt.
Elektrik
Franzosen und Elektrik! *seufz*. Diese unselige Kombination wird nur noch von „Franzosen und Elektronik“ getoppt. Sie können es eben nicht, aus welchen Gründen auch immer. Ist leider so. Sie werden es wohl auch nie lernen. Wer mal die Verkabelung in einem asiatischen Fahrzeug mit der in einem französischen vergleicht, der sieht auch als Laie schon deutliche Unterschiede. Auf der einen Seite perfekt gelängte Kabel, bei denen jedes eine vordefinierte Postion und Farbe hat – und auf der anderen Seite wild hineingestopfte Kabel, die auch mal von einem Fahrzeug zum nächsten völlig andere Kabelfarben haben. Der Espace macht da absolut keine Ausnahme. Je moderner, desto schlimmer!
Für uns gilt aber: Je älter, desto besser. Aber glaubt mal ja nicht, man käme bei einem J63 einfach an das Heizungsgebläse! Oder man könnte leicht defekte Schalterleuchtungen oder ausgeglühte Heizungsgebläseregler tauschen! Wer über den Scheinwerferbirnenwechsel in einem modernen Fahrzeug flucht, wird bei einem Espace das pure Grauen lernen! Also… außer beim Scheinweferbirnenwechseln. Das geht erstaunlich flott. Aber alles andere? Schrecklich!
Steuern
Kfz-Steuern sparen
Die 2,2 Liter Maschine erfüllt eigentlich von Hause aus Euro2. Als diese J637 aber auf dem Markt kamen, gab es noch keine Schadstoffklasse Euro2, folglich konnte man die auch nicht in die Papiere eintragen. Es gibt sogenannte Minikats, die dem J637 zur Euro2-Einstufung verhelfen. Diese „Katalysatoren“ reinigen ganz sicher nicht die Abgase, sie sind nur dazu gut ein neues Typgutachten zu erstellen. Eine Auspuffblende hätte den gleichen Effekt, aber das wäre marketingtechnisch eher schlecht dem Kunden zu erklären.
Die ebenfalls angebotenen D3-Kat kosten ein vielfaches und reinigen die Abgase tatsächlich etwas besser. Die Steuerersparnis ist aber so gering, dass sich der Mehrpreis zum Minikat nicht rechnet.
Tuning
Von Elia gab es für den V6 ein Kompressor-Kit, das die Leistung von 150 auf 190 PS steigerte. Madcom besitzt so einen, den er mit mundgeblasener, doppelflutiger Auspuffanlage und etwas drehen am Ladedruck auf knapp über 260 PS gebracht hat. Ob eine solche Leistung sinnvoll ist, wenn die Kraft nur über die Vorderräder auf die Straße gebracht werden kann und dabei nicht von elektronischen Helferlein gezügelt wird, mag man dahinstellen. Interessant ist aber alle Male, wenn der Kopf energisch gegen die Kopfstütze gepresst wird, wenn man in einem „Kleinbus“ sitzt.
Noch interessanter ist, dass der TÜV mit der Serienbremsanlage zufriedenzustellen war.
Innenraum
Bis zu sieben Einzelsitze in der Einteilung 2-3-2, von denen die vorderen je nach Ausstattung gedreht und die hinteren in zwei Rasten und in zwei Richtungen montiert werden können. Ein rückwärtsgerichtetes Fahren ist nicht erlaubt. Die hintern Sitzen sind bei den besseren, bzw. moderneren Ausstattungen sogenannte Multifunktionssitze: Die Lehne ist stufenlos verstellbar, die Kopfstützen sind versenkbar und der Sitz kann vor und zurückgeschoben werden. Der Clou ist das umklappen zum Tischchen. An den vorderen Sitzen können abklappbare Tabletts angebracht sein und es gibt für alle Sitze auch Armlehnen als Option.
Im Kfz-Schein steht „bis zu sieben Sitze“. Wenn man also einen Espace mit fünf Sitzplätzen gekauft hat, dann ist es kein Problem zwei weitere einfach nachzukaufen.
(Multifunktionssitze: Pflegeleicht durch Abbrausen)
Die Sitze aus dem JE (ohne Varioschienen) passen übrigens auch in den J63.
Das Dach kann bis zu drei Sonnendächer beherbergen, das Vorderste ist optional auch elektrisch bedienbar und kann aufgeschoben werden. Zwei verschiedene Größen der Glasdächer waren lieferbar. Es gibt Leselampen für alle Sitzplätze bis auf den mittleren und den Fahrersitz. Gesuchtes Sonderzubehör sind die Kleinteileköfferchen für die hinteren Ablageflächen, die Gepäckraumabdeckung, das Gepäcknetz, das Reisebett sowie die Verdunklungsmatten für die Scheiben und die Sonnendächer.
(Gepäcknetz – verhindert das Herausfallen von Einkäufen beim Öffnen der Heckklappe)
Die Klimaanlage ist bei dem Espace ein wirklich sinnvolles Extra. Durch die extrem großen Fensterflächen meint man bereits ab Ende April, dass jeden Augenblick der Bademeister zum Aufguss hereinschauen wird. Vollgeschwitzte Sitze sind nicht nur widerlich, es leidet die Konzentration schon erheblich, wenn der Fahrer mehr mit transpirieren beschäftigt ist, wie mit Autofahren.
(Klimaanlage, zweiter Schalter von links)
Auch bei feucht-kaltem Wetter sorgt die Klimaanlage innerhalb von Sekunden für rundum freie Sicht und man kann den Anblick von Geisterfahrern und querenden Rotwild ohne störenden Beschlag genießen.
Ersatzteilpreise
Die Preise für Ersatzteile sind sehr moderat, solange es sich um die Technik handelt. Jeder Ersatzteilhändler um die Ecke kann günstig Ersatz von heute auf morgen bestellen. Schwieriger – und teurer – wird es bei Karosserie- und Innenraumteilen.
Generell gilt: Nur bei Ebay die Teile kaufen, die nicht sicherheitsrelevant sind. Niemals Traggelenke, Bremsen und Radlager dort ordern! Diese Teile auch nicht gebraucht kaufen! Der o. a. Bremssattel kostet als AT-Teil gerade mal 130,- EUR. Da lohnt es sich nicht zu sparen.
Bedenkt: Ein Bremsweg, der durch ein Billigteil zwei Meter zu lang ist, kostet richtig Geld im Falle eines Unfalls. Ganz zu schweigen davon, was passieren kann, wenn Euch das an einem Fußgängerüberweg passiert.
Checkliste
Checkliste_J63x (187.49 kB) – hier kann man sich eine komplette Checkliste laden. Ich habe diese Liste speziell für den J63 geschrieben, aber nicht mit den u. a. Ausführungen abgeglichen. Gegebenenfalls also lieber die Liste mit Copy&Paste ausdrucken, die jetzt folgt.
Kommen wir zum Eingemachten, reden wir nicht lange um den heißen Brei herum, machen wir Nägel mit Köpfen und endlich klar Schiff… Wo war ich? Ah, ja, Checkliste:
Erläuterungen
Am Telefon
Lohnt die Fahrt dorthin? Kann man evtl. mehrere Besichtigungen auf eine Tour legen?
Ist das Fahrzeug wirklich von privat? Oder hört sich das nach Händler an? Beispiel: „Um welches Fahrzeug geht es?“ – dann ist das höchstwahrscheinlich ein Händler.
Wann wurde der Zahnriemen erneuert? Nur bei Diesel oder 2.2, der J638 (V6) hat eine Steuerkette. Zahnriemenintervalle: 120 tkm ODER 5 Jahre!
Vor Ort
Motorraum
Wie sieht der Motorraum aus? Verdächtig sauber oder sehr ungepflegt?
Ist der Motor kalt? Wichtig um das Startverhalten beurteilen zu können.
Kurbelwellendichtungen: wenn die zu sehr ölen, sollte ein Zahnriemen und/oder Kupplungswechsel mit eingeplant werden, da man an die Dichtungen nur durch Demontage letzterer kommt.
Auf Kopfdichtungsschaden achten: beiger, schleimiger Belag im Öldeckel oder im Ausgleichsbehälter. Auch mal reingreifen, Deckel könnten gereinigt worden sein. Schwarze Krumen und Brocken: Ölwechselintervalle nicht eingehalten.
Welcher Kupplungshebel wurde verbaut? Selbst nachstellend – schlecht! Nachstellbar – gut.
Sehen die Riemen gut aus oder sind sie ausgefranst?
Fühlen sich die Kühlerschläuche spröde an? Sind gar aufgebläht? Vorsicht!
Inspektionszettel: ist in Einklang mit Laufleistung zu bringen?
Laufen die Lüfter? Die müssen bei eingeschalteter Klimaanlage oder beim Erreichen des letzten Striches vor dem roten Bereich auf der Temperaturanzeige einschalten. Sind zweistufig und sind in Reihe geschaltet.
Klimaanlage: Undicht?
Außen
Aussagekräftiger sind Lacknebel und Farbunterschiede.
Sehen die Reifen noch gut aus? DOT-Nummer? Habe Autos gesehen, die mit über 10 Jahre alten Reifen unterwegs waren!
Gleiche Reifen vorne und hinten drauf?
Auch bei evtl. vorhandenen Sommer-/Winterreifen prüfen!
Windschutzscheibe auf Steinschläge prüfen, sonst Probleme beim TÜV.
Stoßstangen auf Macken checken – lässt Rückschlüsse auf Fahrfähigkeiten der Vorbesitzer und Behandlung des Fahrzeuges zu.
Geht die ZV? Öffnen und schließen alle Türen einwandfrei?
Tankdeckel ist rostfrei?
Wackeln die Außenspiegel leicht? Können innen gebrochen sein.
Mit angezogener Handbremse die Kupplung kommen lassen um die Handbremse zu prüfen: nickt das Fahrzeug nur auf einer Seite (meist links) ein und bleibt die andere gerade? Bremssattel festgegammelt.
Unten
Federn brechen gerne unten, ist die Endkante abgebrochen oder abgeschnitten?
Hintere Radkästen: Rostfrei?
Entlüftungsnippel an den hinteren Bremssätteln (bei Scheibenbremsen) nicht abgebrochen?
Tankhalterung nicht komplett durchgerostet?
Kat nicht mittlerweile leer?
Ölnebel am Unterboden?
Bremskraftregler: Lässt er sich von Hand leicht bewegen? Ist er dicht? Leitungen o.k.?
Längsträger auf Verformungen untersuchen: Unfall?
Verformungen an den Querträgern hinter dem Vorderrad sind normal, meist wurde da die Hebebühne angesetzt.
Traggelenke ausgeschlagen? Die oberen tun das gerne.
Innen
Sind die Teppiche in den vorderen Fußräumen feucht? Das kann durch verstopfte Abflusslöcher der Lüftung, aber auch durch einen defekten Wärmetauscher der Heizung kommen. Geruch prüfen? Riecht es nach Kühlmittel?
Leuchtweitenregulierung: meistens defekt.
Gebläse: nur noch Stufe 1 und 4 funktionsfähig: Widerstände sind defekt.
Sehen Pedale, Lenkrad und Sitzpolster nach der angegebenen Laufleistung aus?
Türkanten prüfen, der Rahmen kann rosten.
Innenhimmel lose?
Dachfenster dicht?
Gehen alle Gurtschlösser?
Gurte nicht ausgefranst?
Beckengurt für mittleren Sitz noch vorhanden?
Gurtstraffer, sofern vorhanden, noch nicht ausgelöst?
El. Fensterheber funktionieren?
Funktioniert die Zentralverriegelung an allen Türen?
Leuchtweitenregulierung funktioniert? (Meistens nicht)
Licht und Fernlicht funktionieren? (Lichthebel defekt?)
Raucherfahrzeug? Aschenbecher und Anzünder ansehen. Verdreckte Innenausstattung ist guter Grund, um den Preis zu drücken, aber mit etwas Arbeit zu erledigen.
Unterlagen prüfen
Gibt Rückschlüsse auf die Vorbesitzer. Wie bereits erwähnt: Nicht das Alter oder die Laufleistung ist entscheidend, einzig die Pflegementalität der Vorbesitzer entscheidet, ob das Auto Top oder Flop ist!
Passen die Unterlagen zum Alter und der angegebenen Laufleistung?
Blender
Reifenfarbe, Felgenspray, (neuer) U-Schutz, etc.?
Anlassen
Wichtig ist die Funktion der Lüfter. Die müssen beim letzten Strich vor dem roten Bereich anlaufen!
Sind Blasen im Ausgleichsbehälter? Bewegung ist normal, richtige Blasen nicht!
Abschließend
Heiße Felgen zeigen schleifende Bremsen.
Achtung!
Es wird kein Fahrzeug zu finden sein, dass keine Mängel hat, aber man sieht anhand der Smilies, was überwiegt. Oftmals merkt man erst anhand der Liste, dass das eigentlich bevorzugte Fahrzeug gesamt mehr teure Mängel aufweist, wie ein Fahrzeug, das eher die zweite Wahl gewesen wäre.
Verkäufer einschätzen
Labert der die ganze Zeit davon, wie toll das Auto ist? Vorsicht! Der möchte ablenken!
Spieß umdrehen: Einen auf naiv tun und „blöde“ Fragen stellen. Verkäufer zu Widersprüchen animieren. Einen auf Small Talk machen, aber niemals die Kontrolle des Gespräches aufgeben.
Aus dem Brief die Vorbesitzer notieren und anrufen (Teleauskunft). Fragen nach Pflegezustand, Verkaufsgründen, Verkaufspreis und Laufleistung bei Verkauf! Die helfen meist gerne weiter!
Frau mitnehmen: Die muss rummäkeln: Bezüge doof, Auto hässlich, Farbe dumm, Irgendwas deutet auf Unfall hin. Der Sharan ist schöner, der andere Espace ist besser, der Motor klingt schlecht.
Vorsicht!
Ein Espace kann zu einem Groschengrab werden! Reparaturkosten in Kaufpreis einkalkulieren!
Das gilt aber auch, für den JE und das JK-Modell!! Bei diesen sind die Ersatzteile zudem empfindlich teuer.
Prinzipiell sind die meisten Reparaturen mit etwas Geschick selber zu erledigen. Die Technik ist eher robust und wartungsfreundlich. Die typischen Mängel sind ausführlich im Netz – auf dieser Seite und vor allem bei den Espacefreunden – mit Reparaturanleitungen dokumentiert.
In diesem Sinne: Viel Erfolg bei Espacekauf und allzeit eine beulen… äh… stimmt ja, GfK-Karosse… verformungsfreie Fahrt!
Gruß
Michael
Alle anderen Artikel mit und rund um den Renault Espace.
Hallo Michael
Erstmal ein dickes Lob an dir!!!
Wahnsinn welche Arbeit du dir gemacht hast. Dafür gibt es ein "WOW"
Finde es nur schade das niemand so etwas zu schätzen weiß und das als gegeben hin nimmt.
Lesen kommen jede menge, Stunden lang in Chats schreiben und Baggern können die, aber mal ein kleines Lob da lassen ist nicht. TRAURIG!!!
Das beste aber ist das: Es gibt sogenannte Minikats … Eine Auspuffblende hätte den gleichen Effekt… *lol*
Mach weiter so.
VG Alex (Patchworker)
Nochmal ich.
Die 500 Zeichen sind definitiv zu wenig *gg*
Da fehlt was:
VG
Alex (Patchworker)
A N T W O R T:
Habe die Länge des möglichen Kommentars auf 900 Zeichen erweitert.
cu
Michael
Hervorragend gemachte Einkaufs-Checkliste! Danke!
koarrl (der mit allem fährt, was 2, 3 oder 4 Räder hat)
Hallo Michael
Ein Dickes Lob für deine , sicherlichst,stundenlange Arbeit.
Fachlich 1a (kapier sogar ich).
Prima Checkliste.
Nochmals Respekt
Mfg. Roland (J63 Roly)
Hi Michael!
Super Erläuterung zum J63 etc. Die Checkliste ist genial!
Viel arbeit aber auch ein fettes Lob von mir!!!
VG
Hannes (Espace J637)
Hallo :-)
super das du dir soviel Zeit genommen hast….
Wir haben uns vor kurzem einen echt günstigen und guten Espace baujahr 94 gekauft…. die lüftung spinnt ;-) und jetzt spinnt auch das Licht :-) Égal wie ich es drehe und wende es geht immer nur das Fernlicht an…. Heute morgen ging es aber noch ganz normal… woran kann das liegen??? Kann man es selbst machen oder werkstatt? Wäre für Hilfe sehr dankbar…. Vielen Dank Liebe Grüße aus Franken :-)
[quote name=“Jessi“] die lüftung spinnt ;-)
[/quote]
Wenn die Lüftung nur noch auf höchster Stufe läuft, sind wohl einige Wiederstände hin. Schau dazu doch mal im Forum der Espacefreunde vorbei.
[quote] und jetzt spinnt auch das Licht :-) Égal wie ich es drehe und wende es geht immer nur das Fernlicht an…. Heute morgen ging es aber noch ganz normal… woran kann das liegen??? [/quote]
Könnte ein Masseproblem sein, oder die Platine im Handschuhfach, über die das Fahrlicht läuft, ist endgültig abgeraucht. Das ist ein Konstruktionsfehler. Klar, könnte auch einfach nur der Lichtschalter sein, das wäre wohl ein Problem, dass sich noch am leichtesten beheben liesse.
[quote]Kann man es selbst machen oder werkstatt? Wäre für Hilfe sehr dankbar…. Vielen Dank Liebe Grüße aus Franken :-)[/quote]
In Niederwern bei Schweinfurt sitzt der Ecat:
http://www.kfz-huether.de/nc/home.html
Gute Arbeit, gute Preise. ;-)
Wenn Du Dir einige Reparaturen selber zutraust, dann schau halt vorher bei den Espacefreunden vorbei und schaue bei denen in die Anleitungen. Hilft das nicht weiter, dann frag dort im Forum. Aber niemals Anrede und Gruß vergessen! ;-)
Gruß
Michael
Das nenne ich mal eine komplette Aufstellung von allem, was der Espace ist.
Übrigens, ich fahre (immer noch) eine Wanderdüne! Und stimmt, der Nachtrag (in Bezug zur Motorgröße) war tatsächlich notwendig.
Alles gute weiterhin und gute Fahrt in der Tupperschüssel!
Poyat
ja der wahnsinn – am samstag will ich mir in schömberg 2 98iger grand espace ansehen – da kommt mir dein super bericht und checkliste gerade recht – wobei ich seit 12 jahren einen 94 J63 fahre, laie aber immer noch durch und durch… bin zwar sehr zufrieden, aber will mir mal was „neues“ gönnen :lol:
danke nochmals für deine mühe – aber du kannst aber sicher auch nicht anders… ;-)
liebe grüsse an dich
heinz
Toller Aufsatz und ich muss dir auch recht geben das der Espace auch Spass macht!! Mitlerweile fahren Wir schon 2 Espace!!! :lol: Und es ist nicht nur ein Renault 8)
Exzellenter Bericht.
Bin mit Matra Baghera, Simca Rallye 2 groß geworden.
Sie hatten Ihren Reiz, brachten aber auch einen zur Verzweiflung. Der Simca 1000 war so einer oder der Rancho.
Renault´s zogen sich wie ein Faden durch mein Leben. 2005
versuchte ich es mit einem Jeo und komme seit dem nicht mehr
davon los. F-Motoren unkaputtbar, JC5 Getriebeeigentlich nur beim 16V ein Thema, Karosserie gefällig uns sehr wichtig aus Kunststoff. Einzig Federbein-Drucklager und Unibalgelenke stehen öfters mal an. Die Elektrik könnte noch ein bisschen zuverlässiger sein.
Ansonsten bin ich überzeugter JE Besitzer und werde wohl zumindest einen mit ins Grab nehmen.
Danke für die Blumen. ;-)
Siehe da, mein Onkel war auf Rallye 3 Hessenmeister für Simca.
Unser Espasimir fährt nun wieder in Bayern rum. Er hatte einen angehenden Schaden an der Zylinderkopfdichtung. War einfach zu teuer, wenn man das nicht selber machen kann.
Der „neue“ Trajet hat natürlich auch defekte Domlager, er basiert ja auf dem leichteren Sonata. Aber gut, die Preise für die Ersatzteile des Hyundais sind wirklich volksnah. Die Lager kosten keine 70,- EUR für zwei Stück. Für Markenware! Alle anderen Verschleissteile sind ebenfalls etwa halb so teuer wie für den J63. Und das für ein Auto, von dem es in Deutschland keine 4.000 Stück mehr gibt. ;-)
Hallo,
was eine HERVORRAGENDE Seite!!
Soo detailliert habe ich selbst bei den VW-Freaks noch nie was gefunden. ;)
Bin gerade wg. einem JE dazu gekommen, mich mit der Marke überhaupt zu befassen. Zumindest hab ich jetzt mal jede Menge Ideen im Kopf und kann bei Besichtigung auf vieles mehr achten. Ob ich kaufe, weiss ich noch nicht, da die Trennung von einem Polo Coupe doch weh tun würde. Mal sehen, ob oder ob nicht. Aber in jedem Fall – DANKE !!!!
LG Birgit
Hallo Michael, Ich sammellte die ganze Woche Information über Espace,Berichte,Tests usw.Aber dein Bericht ist einfach unschlagbar.Ich hab es freiwillich gelesen :-) … wollte mir ein III besorgen.Nach deinem Bericht habe ich mich doch für den II tenetschieden “ Je älter desto robuster“ :-) Leider bei der Checkliste tritt ein Feller auf 404…bla,bla,bla…Werde dir dankbar sein wenn du dich drum kümmerst.Danke
Sper geschrieben, bestaerkt mich in meiner Entscheidung von Scenic auf espace umzusteigen.
Danke
Hallo allerseits,
ich fuhr zunächst 2 Ja bevor ich beim JE gelandet bin und kann dem Bericht in vollem Umfang nur zustimmen!!!
Einmal Espace immer Espace.
Grüße von der sonnigen Mosel,
Hans
Hallo Ines,hier wird Dir geholfen:https://espace-freunde.info/forum/GrußMichael
Hallo ich brauche dringend für den bremskraftregler die leitungsbelegung für meinen J63
hab diesen Artikel (der übrigens saugut geschrieben ist wenn man das sagen darf)
hat mir geholfen beim Kauf
Großes Lob!!!! Toll geschrieben!!
Genial geschrieben. Ich habe selber einen J63 mit 1,2 Mio KM Solange der Espace nicht zum Rennen eingesetzt wird, läuft der ewig weiter. Da ich auch noch an der Küste (Salzluft) wohne, gibt es kein besseres Auto. Die Konkurenz rostet und rostet……. Reparaturen sind auch kein Problem. Ist alles geschraubt oder geklebt. Spart die Werkstatt (außer Sicherheitsrelevante Sachen) Ich möchte gar kein anderes Auto :D
:-) bei mir ist der Wärmetauscher hin und ich muss somit mein Cokpiet ausbauen ,kann mir da jemand einen guten Tip geben ??
@ Liane: schau bei den Espace-Freunden vorbei, die haben sicher passende Anleitungen.
Irgendwie habe ich im Hinterkopf, dass der Mustafa das mal gemacht und dokumentiert hat?
Wenn Du schon dabei bist, alles zu zerlegen, dann würde ich auch gleich vorsorglich alle Schalterbeleuchtungen austauschen. :-) Da kommt man sonst auch nie wieder dran.
Hab den Artikel heute erst zufällig entdeckt und ihn gern gelesen. Danke für alle die interessanten Infos über Matra und Machergeschubse.
Hab meinen J637 Diesel seit 1996, nachdem ich vorher R4, R 16, R11, R 12, R 18 und einen J11 gehabt hatte. Ich finde, der späte J63 ist das beste Auto, das Renault je zustande gekriegt – äh – angeboten hat. Natürlich muss man ihn ordentlich pflegen – und damit meine ich nicht waschen (das eher lieber selten!), sondern technisch top halten. Aber das dankt er mit unglaublich geringen Kosten. Es gibt Jahre, da kostet mich bei ca. 7000 km Fahrleistung jeder km nur 30 Cent. Dann gibts Jahre, in denen sich die Problemchen häufen, da sinds dann auch mal 96 Cent pro km. Das einzige Problem sind Renault-Werkstätten, die eine Reihe von Reparaturen gar nicht mehr ausführen können (und wollen), weil ihnen das nötige Knowhow und die Handbücher abhanden gekommen sind. In meinem Espace standen sechs Jahre lang in den beiden vorderen Fußwannen Pfützen bis zum Rand und ich hab über 2000 ERUR für die Fehlersuche hingelegt, bis Madcom die Ursache des Problems suchte und sofort fand. Seitdem sind normale Renault-Werkstätten für mich OUT. Zum Glück gibts das Forum der Espace-Freunde, das hilft ungemein, je älter und damit exotischer das Auto wird.
In viele Innenstädte darf ich mit meinem Diesel ja nur noch mit Sondererlaubnis, weil ich nur nach Zahlung von 20 EUR die Luft nicht verpeste. Aber wer braucht schon Städte.
Dass er auf langen Autobahnfahrten immer noch mit 7-8 l fährt und auch von unten fast überhaupt nicht rostet, find ich fabelhaft. Er ist mir so treu wie ich ihm. In 5 Jahren kriegen wir ein H-Kennzeichen und dann sind wir beide ein mobiles Museum. :)
Achso … was ich noch sagen wollte: Die Wanderdüne verzeihen wir dir großzügig. Was kümmert es den Mond, wenn ihn das Hündlein anheult! 160 schaffen wir locker, falls mal nötig, und schneller wollen wir gar nicht. Schon gar nicht, wenn mein Mann fährt und ich, die schlechteste Beifahrerin unter der Sonne, schon anfange zu zittern, wenn er 130 fährt.