Warum ausgerechnet einen Espace? Oder genauer: Warum ausgerechnet einen Espace J63? Eine kleine Kaufberatung, damit aus einem Abenteuer kein schrecklicher Alptraum wird. Zunächst will ich kurz erläutern, warum es unter den vielen Angeboten von gebrauchten Vans (neue gibt es ja kaum noch) ausgerechnet einer von Renault sein sollte. Und warum, um alles in der Welt, ausgerechnet einen dermaßen alten Renault? Alte Renaults stehen nun mal nicht unbedingt im Ruf besonders zuverlässig zu sein.

Aber eigentlich ist das wie eine selbsterfüllende Prophezeiung, denn die wenigsten Renaults werden auf ihre alten Tage noch gepflegt. Warum auch? Das ist doch „nur ein Renault“, der hält doch sowieso nicht so lange wie die guten deutschen Autos.

Gut, „lange“ ist in der heutigen Zeit auch relativ. Der Fahrzeugbestand in Deutschland ist im Schnitt etwas über acht Jahre alt. Solange halten auch die ungepflegtesten Fahrzeuge. Aber der Espace J63 steht mittlerweile im Status eines Youngtimers. Selbst die Jüngsten zählen ihre Lenze längst mit einer führenden „2“.

Espace-Modelle

Klären wir aber erst einmal die Begrifflichkeiten, wer kann schon etwas mit den internen Codes für die Autos anfangen? W126, E36, 32BQP, das sind Codes, die dem deutschen Autonarren noch etwas sagen. Daher ganz kurz eine Übersicht über die unterschiedlichen Generationen.

1. Generation

1984-1991, J11, vollverzinktes Stahlchassis, GfK-Außenhaut, Hersteller: Matra

Bild unter GNU-Lizenz

2. Generation

1991-1996, J63, vollverzinktes Stahlchassis, GfK-Außenhaut, Hersteller: Matra

3. Generation

1996 – 2002: JE, vollverzinktes Stahlchassis, GfK-Außenhaut, Hersteller: Matra

Bild unter GNU-Lizenz

4. Generation

2002 – 2015 JK, klassische Stahlbauweise, Hersteller: Renault

Bild unter GNU-Lizenz

Der Espace ist tot! Es lebe der Espace!

Damit endet auch schon die Ahnenreihe. Der 2015 erschienene „Espace“ der fünften Generation (RFC) ist … ja was genau eigentlich? Kein Espace, soviel steht unzweifelhaft fest. Sehr viel kleiner in den Außenabmessungen und enger im Innenraum und mehr als satte 10 cm flacher als der Vorgänger, steht man als Espace-Kenner doch ziemlich ratlos vor dem … äh … Auto. Wurde dem übergewichtigen JK schon ein Bruch mit den Traditionen vorgeworfen, so bleibt rätselhaft, wie man an einen tiefergelegten und flachgedrückten „SUV-Kombi“ ohne nennenswerte Bodenfreiheit überhaupt ein Espace-Typenschild anbringen konnte. Sei es drum, ich werde dieses Fahrzeug hier nicht weiter berücksichtigen.

Identifikation

Der Fahrzeugschein gibt Auskunft, welche Kiste denn nun vor einem steht: Die Fahrgestellnummer beinhaltet auch den Herstellercode.

J63 ist das Modell, die 7 bezeichnet die Motorisierung – in diesem Falle 2,2 Liter.
Wem fällt der „Fehler“ im Bild auf? Na?

Richtig: 1997 war bereits seit einem halben Jahr der JE auf dem Markt, ich habe also einen echten Ladenhüter gekauft. 🙂

Der J11 der ersten Generation ist etwas für Liebhaber. Erst der J63 bot minimale Sicherheitsmerkmale wie Airbag, Gurtstraffer, rundum Scheibenbremsen und ABS. Diese Ausstattungen waren zwar erst optional, aber ab Ende 1995 (mit einer verstärkten Frontpartie) dann Serie.

(Cockpit mit Airbag)

Wertbetrachtung

Was kann man bei der Pflege eines alten Espace falsch machen? Fast alles, was auch einem normalen Auto nicht guttut, das schadet natürlich auch einem Espace. Trotzdem zeigt er echte Nehmerqualitäten. Als kleines Beispiel: Im Vergleich zum Shahambraxy (Sharan, Alhambra, Galaxy) ist das Fahrwerk nicht von einem Kleinwagen, dem Golf, abgeleitet, sodass es deutlich robuster ausfällt. Rost ist ebenfalls absolut kein Thema. Schaut Euch da mal die Kia Carnival I und II an! Wow, die rosteten tatsächlich bereits im Ausstellungsraum vor sich hin!

Um es kurz zu machen: Am Espace kommt man nicht vorbei, wenn man ein Fahrzeug haben will, das ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis hat. Klar, zum Nachbar beeindrucken – oder auch nur um von dem Spießer ernst genommen zu werden – da müsste es eben ein auf Pump gekaufter Sharan oder Zafira sein, aber es ist meine Kohle, die ich in einem Fahrzeug versenke. So ein Neuwagen verliert den Gegenwert mehrerer guter J637, wenn ich nur mal einen in die Polster des Fahrersitzes drücke. Außerdem… in spätestens fünf Jahren fängt der Mist wieder von vorne an, da kommt dann das Nachfolgemodell raus und die Nachbarn schauen wieder …

Die großen Vorzüge eines Espace klassischer Bauart sind folgende:

• Vollverzinktes Chassis
• Außenhaut aus GfK
• Überschaubare Elektronik
• Relativ geringes Gewicht
• Robuste Motoren (bis 1996)
• Günstige Umrüstungen auf Euro3 und sogar bis D3
• Günstige Gebrauchtwagenpreise
• Hervorragendes Platzangebot bei geringer Grundfläche
• Benziner mit grüner Plakette

Der JE (1997 bis 2002) hat zwar noch die Vorzüge der robusten Karosserie, verbindet diese aber mit einer zeitgemäßen Crashsicherheit und quer eingebauten Motoren. Seit spätestens 1998 treten dort aber äußerst unangenehme Elektronikprobleme vermehrt auf. Außerdem finde ich persönlich die Preisdifferenz zwischen J63 und JE bei annähernd vergleichbaren Baujahren einfach viel zu groß, sie liegt ungefähr bei Faktor 4–5 (Stand 2007).

Aber lernen wir generell den Espace erst einmal besser kennen. Er hat eine interessante Geschichte zu erzählen:

Geschichte

Die Geschichte der französischen Autobauer in den 1970er-Jahren ist sicherlich so interessant wie verwirrend. Allein nur die verschiedenen Namen zu nennen, die damals die Automobilhersteller trugen, würde diesen Rahmen sprengen – schließlich geht es hier eigentlich um den Espace. Dieser hatte gleich mehrere Eltern, die ihn auf den Weg brachten, daher kommen wir um ein wenig Ahnenforschung nicht herum. Leider.

Französisch-Amerikanische-Freundschaft

Chrysler war seinerzeit durch den Kauf von Simca auf dem europäischen Kontinent vertreten und hielt 50 % der Anteile von Matra, einem Kleinserienhersteller von Sportwagen und Auftragsproduzenten für Chrysler/Simca. Matra wiederum entwickelte nach einer Idee von Philippe Guédon, dem technischen Leiter der Firma, eine Mischung aus Limousine, Kombi und Bus, den P11, einen Prototyp des ersten Espace.

Der neue Minivan sollte das Erbe des Simca Rancho antreten. Dieser war ein SUV-ähnliches Freizeitgefährt mit Platz für bis zu sieben Personen. Der Espace entstand also eigentlich zuerst auf Basis von Simca/Chrysler-Technik und wurde sogar von Chrysler mehr oder weniger direkt mitfinanziert. Spannend daran ist, dass diese bereits mit dem Voyager ein gleichwertiges Fahrzeug in der Entwicklung hatten.

Peugeot als Retter?

Im Sommer 1979 übernahm der PSA-Konzern (Peugeot/Citroën) die Europa-Geschäfte des angeschlagenen Unternehmens Simca/Chrysler und benannte die Firma in Talbot um. Somit gehörte auch der 50%-Anteil an Matra der PSA. Peugeot hatte aber durch die Übernahme der Chrysler-Werke ebenfalls massive finanzielle Probleme, sodass sie sich von den Matra-Anteilen trennten. Die Groupe Lagardère, zu der Matra ursprünglich sowie gehörte, übernahm die Anteile von Peugeot und wurde so erneut Alleinaktionär von Matra.

Matra hatte zwar nun einen Minivan, aber keinen Abnehmer dafür. Durch die Trennung von PSA endete 1983 auch die Produktion des Rancho. Eine prekäre Situation, denn Peugeot sah keine Zukunft in einem Fahrzeug wie dem Espace. Die Entscheider konnten diesen in keine Kategorie einordnen und so ging Matra mit dem Konzept hausieren. Dem Kleinserienhersteller fehlten die Geldmittel und die Vertriebswege, um den ersten europäischen Minivan allein auf den Markt zu bringen.

Unglück im Glück

Zum Glück zeigte Renault Interesse an dem beinahe zu Ende entwickelten P11. Zudem endete die Produktion des Talbot Rancho im Jahre 1983, sodass Produktionskapazitäten frei wurden. Was lag also näher als eine Zusammenarbeit mit Renault? Nichts, logisch, oder? Aber Matra begab sich damit in eine folgenschwere Abhängigkeit.

Ihren Sportwagen Murena durften sie nach dem Veto von Renault nicht weiterbauen, er war eine Konkurrenz für den Renault Alpine. Matra schluckte diese Kröte, schließlich versprach der Auftrag von Renault volle Auftragsbücher und gute Umsätze – anders als die Produktion des Murena.

Wo Renault draufsteht, muss auch Renault drin sein. Vor der Serienreife wurde der Espace also weitestgehend von Simca/Chrysler auf Renault-Technik umgestellt. Den Weg aus dem Teileregal fanden vorwiegend R18, R21 und R25-Baugruppen. Der erste „lupenreine“ Renault Espace war später der JE, im Jahre 1997.

Im J11 und J63 finden sich noch einige Bauteile, die auch in Fahrzeugen von Chrysler verbaut waren. Renault hatte sich in den 70er-Jahren auf dem US-Markt eine blutige Nase geholt und seitdem einen Kooperationsvertrag mit Chrysler.

1990 wollte Renault die Chinesen mit französischer Automobilbaukunst … äh … verwöhnen und gründete zum Vertrieb die Sanjiang Renault Automobile (SRAC). Nein, weder SsangYong, noch SangYang! Ersteres ist ein koreanischer Autohersteller, letzteres ist ein taiwanischer Rollerhersteller (SYM). Tatsächlich gingen die Teile weg wie geschnitten Mantou. Vor allem der R21 verkaufte sich überzeugend. Renault lieferte Autopuzzels, also die reinen Einzelteile nach China, die dort zusammengesetzt wurden. Um der Bestellflut Herr zu werden, nahm Renault 1992 fast 100 Millionen Dollar in die Hand und baute ein Werk mit der Kapazität von einer Million Fahrzeuge pro Jahr.

Tja, der Kenner wischt sich jetzt eine Lachträne aus dem Augenwinkel und sagt: „Ja, klar, dass das in die Hose geht! Die Chinesen merken doch auch, was Renault unter Qualität versteht!“. Es ging auch grandios in die Hose: In zehn Jahren (1994 bis 2004) wurden dort gerade mal 10.000 Einheiten hergestellt, im Schnitt 1.000 pro Jahr – also ein Tausendstel der geplanten Produktion. Ein Tausendstel! Renault macht keine halben Sachen, echt nicht.

Auf diese Weise wurde aber der J63 als „Renault Univers“ in China sogar bis 1999 gebaut – dann gingen schlicht die Teile aus, die in China nicht gefertigt werden konnten und die von Matra zugeliefert werden mussten. Der JE wurde als „Renault Espace“ immerhin bis 2004 in China produziert. Zu dem Zeitpunkt war Matra aber bereits Geschichte.

Das Ende von Matra

Renault wurde also der alleinige Auftraggeber für Matra. Eine Entscheidung, die im Jahre 2003 mit dem Ende der Renault Avantime-Produktion auch das Aus für die traditionsreiche Firma Matra bedeutete. Zwar gab es Gerüchte, dass Matra einen Konkurrenten für den Smart herstellen sollte, aber aus diesen Plänen wurde nichts.

Der Espace JK wurde zu dieser Zeit bereits seit einem Jahr direkt bei Renault gefertigt. Unnötig zu sagen, dass dieser Espace in konventioneller Ganzstahlbauweise das Band verließ – mit allen Vor- und Nachteilen.

Die alten Werkhallen Matras wurden abgerissen, die Lager mit alten Espace-Teilen verschrottet oder abverkauft. das Konstruktionsbüro an Pininfarina verkauft.

*DINGDONG*

Hallo? Lebt Ihr noch? Schrecklich öde, nicht wahr? Danke, dass Ihr es bis hierhin trotzdem gelesen habt. 🙂
Leider bin ich noch nicht am Ende mit meinen Ausführungen. 😉

Gemeinsamkeiten

Kommen wir aber wieder zu den ersten beiden Espace: den J11 und den J63. Beide sind – auch wenn man es kaum glauben mag – eigentlich das gleiche Auto. Sie teilen sich weitestgehend Technik und Chassis. Der J63 hat einen etwas runderen Bug, damit dort auch ein V6-Motor Platz findet und der Abstand zu den Mitbewerbern gewahrt blieb. Aber im Prinzip baut der J63 auf dem geringfügig modifizierten und versteiften „Rahmen“ des J11 auf.

Langzeitschutz

Die ersten drei Generationen des Renault Espace wurden, wie gesagt, von der Firma Matra entwickelt. Matra hatte große Erfahrungen mit Sportwagen auf Basis einer kunststoffbeplankten Stahlkarosserie sammeln können, folglich wurde auch der Espace in dieser eher ungewöhnlichen Technik entworfen. Zum Glück waren die Matra-Leute nicht ganz lernresistent, sodass sie sich dachten, dass das Verzinken des Chassis keine schlechte Idee wäre – schließlich gammelten die superflachen Sportwagen ausnahmslos unter der schicken Plastikhaut komplett durch!

Die Vorteile liegen auf der Hand: Die im 450 Grad heißen Tauchbad feuerverzinkte, aber im Unterbodenbereich nicht zusätzlich mit den üblichen Unterbodenschutz versehene, Karosserie erweist sich als relativ resistent gegen Rost. Aber dies ist kein Freibrief, sich nicht den tragenden Stahlrahmen genauer anzusehen. Die eher legere Arbeitsmentalität unserer Nachbarn westlich des Rheines kann bei der Feuerverzinkung kontraproduktiv wirken.

Verzinken

Aber erst ein paar Worte zum besseren Verständnis:
Eine Feuerverzinkung besteht aus mehreren Tauchbädern der fertigen Karosserie. Die Oberfläche des Stahls muss vollständig und sorgfältig von Fett und anderen Verunreinigungen gereinigt werden und vor dem Zinkbad mit einem Flussmittel versehen werden. Im Falle des Espace wird die Karosserie so lange in ein mit rund 350 Tonnen Zink gefülltes Becken getaucht, bis der Stahl die Temperatur des Bades, immerhin 450 Grad Celsius, angenommen hat.

Bei diesem Vorgang geht der Stahl mit dem Zink eine Legierung ein, es bilden sich mehrere Legierungsschichten, die zudem die Molekularstruktur des Stahls verfestigen. Die äußerste Schicht besteht aus fest haftenden reinem Zink. Diese Schicht ist erst silberglänzend, wird später dunkelgrau und bildete eine kristallin aussehende Oberfläche aus Zinkoxid.

Fehlerquellen beim Verzinken

Fehler können nun bei den Spülbädern gemacht werden, die die säurehaltigen Reste der Reinigungsbäder auswaschen sollen. Werden die Rückstände der Säuren nicht vollständig entfernt, ist mit einem rasanten Vorrücken der braunen Pest zu rechnen. Da davon meist nur die Hohlräume betroffen sind, kann es passieren, dass dieses Chassis die Endkontrolle klaglos passiert.

Erreicht der Stahl im Tauchbad nicht die Temperatur des Zinks, so bilden sich weniger, respektive keine Legierungsschichten. Die Schicht der Verzinkung ist dann weniger dick und kann seine Schutzwirkung nicht lange aufrechterhalten.

Ein weiterer typischer Fehler ist es, dass versäumt wurde die Oberfläche des Zinkbades abzuziehen. Die leichteren Oxide schwimmen auf ebendieser Oberfläche und haften sich somit zuerst auf die Stahlkarosserie, bevor diese beim Eintauchvorgang das eigentliche Zinkbad berührt. Zwischen Stahl und Zink befinden sich dann diese Rückstände und verhindern eine Legierung der Metalle. Da auf die Aufbringung von Unterbodenschutz verzichtet wurde, kann man sich ausrechnen, was mit einer ungeschützten Karosse nach spätestens einem Winter passiert.
Man sollte also als Espace-Besitzer hoffen, dass Jean-Pascal erst nach dem Durchlauf des eigenen Autos seine Frühstücks-Gauloises geraucht hat.

Zum Glück sind dies aber alles Ausnahmeerscheinungen und solchermaßen ungeschützte Fahrzeuge wurden in absehbarer Zeit vom Rost dahingerafft. Allerdings muss man dabei bedenken, dass sich solche Katastrophen nicht durch Bläschen an der Außenhaut verraten können, da diese aus Kunststoff gefertigt ist.

Die Außenhaut

Die aufgeplankten, teils verklebten Außenteile der Karosserie bestehen aus glasfaserverstärktem Polyester, welches sich immun gegen Rost und kleinere Blessuren zeigt, wie sie immer wieder von herrenlosen Einkaufswagen auf dem Supermarktparkplatz angerichtet werden.

Die Spaltmasse können nur bedingt als Indikator eines Unfalles dienen. Wie zuvor erwähnt, sind diese Teile verklebt und können so auf dem Chassis leicht versetzt angebracht werden. Dadurch lässt sich ein Verzug des Rahmens teils kaschieren, auf der anderen Seite sind ungleichmäßige Spaltmasse kein eindeutiges Zeichen eines Unfalles.

Achtung!

Das Fahrzeug niemals an den Schwellern anheben! Diese sind aus GFK! Freien Werkstätten bei einer Reparatur darüber informieren! Falls doch etwas passiert: Nicht abwimmeln lassen und auf Behebung des Schadens bestehen! Die Werkstatt muss trotzdem wissen, was sie da tut.

Die Lackierungen

J11 und J63 sind mit Zweikomponenten-Polyurethanlack lackiert worden.

Allerdings gibt es beim Lack die leider typischen, teils großflächigen Abplatzungen des Klarlacks, die Renault bis zum JE nur leidlich in den Griff bekommen hat. Die Motorhaube des JE besteht nicht nur aus Gründen der Crashsicherheit aus Blech, sondern eben nicht zuletzt zur Verhinderung von Lackabplatzungen.

Gerade die Farbe Apache-Rouge neigt, eigentlich wie alle roten Fahrzeuglacke, zum Ausbleichen. Mein roter Espace hat aber weder Lackabplatzungen noch Ausbleichungen. Sicher ein Erfolg der… „mangelnden“ Pflege.

Verhindern kann man die Lackabplatzungen, indem man den Wagen nicht maschinell poliert oder den Lack großen Temperaturschwankungen aussetzt. Beim Polieren wird er punktuell zu heiß, und dass man ein Auto nicht bei Frost oder aus der prallen Julisonne in die Waschstraße fahren sollte, ist nicht nur eine Binsenweisheit.

Stoßfänger und Dach wurden in demselben Lack, nur in Metallic-Grau (ja, es ist wirklich Metallic!) gespritzt, allerdings wurden dem Lack winzige Polyesterkugeln beigemischt. Dadurch ist der Lack zwar sehr robust, aber auf dem Dach verwittert er durch die raue Oberfläche leider sehr schnell.

Offenbar ist es bei Renault nicht mehr möglich diesen Lack zu bestellen, da in deren Datenbeständen nur die „Hauptfarbe“ der Fahrzeuge gelistet werden. Ein Renault-Händler meinte, dass man den Farbcode unter der Motorhaube finden könnte – wenn, ja, wenn der Aufkleber denn nicht bereits abgefallen wäre.

(B-Säule Beifahrertür: Hersteller: Matra, Farbcode: 571, Rouge Apache)

Aber wofür lest Ihr denn diesen Bericht? Um an Informationen zu gelangen. Die könnt Ihr haben: Die „unlackierten“ Teile wurde mit der Farbe
– 8423 Gris Carbone Metallic
und abschließend mit einem matten Klarlack lackiert.

Die Struktur der Polyesterkügelchen kann man hervorragend durch die Aufbringung von Unterbodenschutz imitieren. Das kann man auch mit der Sprühdose als Laie gut hinbekommen.

Beim J63 wurden Stoßfänger und Dach der höherwertigen Modelle in Fahrzeugfarbe lackiert, der ebenfalls Polyesterkügelchen beigemengt wurden. Der Farbunterschied ist nur auf diese Beimengung und der durch die raue Oberfläche veränderten Lichtbrechung zurückzuführen.Ees ist kein anderer Farbton. Der Lack lässt sich mit einer Spezialdüse auf einer handelsüblichen Pistole auftragen.

Sicherheit

Ein eher dunkles Kapitel! Der Espace J63, um den es hier eigentlich geht, wurde von 1992 bis Herbst 1996 gebaut. Er basiert aber auf dem J11 von 1984, dessen Rahmen nahezu eins zu eins übernommen wurde, nun deutlich versteift seiner Aufgabe nachkommt. Die Modelle von Ende 1995 bis Ende 1996 wurden nach einem desaströsen ADAC-Crashtest im Vorderwagen auf der Fahrerseite strukturell verstärkt und erhielten einen Fahrerairbag sowie Gurtstraffer. ABS gab es ab diesem Zeitraum ebenfalls in Serie. Fahrzeuge mit ABS haben zudem immer hintere Scheibenbremsen. Die vorderen Scheiben sind immer innenbelüftet.

Durch die hohe Sitzposition ist ein gewisser „natürlicher“ Seitenaufprallschutz vorhanden.

(Hintere Scheibenbremse, hier noch ohne Beläge)

Crashtest-Ergebnisse und Bremsleistung erfüllen sicher nicht die Standards von heute, waren selbst in ihrer Zeit nicht sonderlich berauschend. Aber selbst heute gibt es immer noch Neufahrzeuge, gerade in dieser Klasse, die selbst diese Leistungen nicht erreichen.

Hallo? Ich will mit dem Ding nicht vor einem Brückenpfeiler fahren! Wie? Ach ja, stimmt, habe ich bereits. Das war aber zu reparieren, und ist auch nichts passiert. :-/

Zu den Bremsen, auch Verzögerungseinrichtung genannt: Die haben in etwa die Wirkung eines Schleppankers, so wie alle Renaults dieser Jahre. Mal in den „Genuss“ von Twingo-Bremsen dieser Zeit gekommen? Ja, so in etwa „bremst“ die Espe auch. Also ist cruisen angesagt.

Wenn das Fahrzeug mit hinteren Scheibenbremsen versehen ist, dann hängt früher oder später der rechte hintere Bremssattel. Mal darauf achten: Pfützen bilden sich immer rechts auf der Straße. Dreck und Steinchen sammeln sich dort ebenfalls weit öfter. Dadurch wird die rechte Fahrzeugseite mehr in Anspruch genommen wie die linke.

Fahrwerk

J11 und J63 haben an der Vorderachse zwei übereinander liegende Dreiecksquerlenker mit Schraubenfedern, Teleskopstossdämpfern und einem Stabilisator. Die Hinterachse besteht aus einer halbstarren, torsionsfähigen Formprofilachse, die durch zwei Längslenker und einen Panhardstab geführt wird. Die Stoßdämpfer sind geneigt eingebaut.

Der J63 verfügt über Frontantrieb und er hat vier Räder, die alle bis zum Boden reichen. Außer das Fünfte, das muss gefährlich sein, denn es ist in einem Käfig unter dem Wagenboden eingesperrt. Äh … ja. 🙂 Sorry, ich hasse diese trockenen technischen Daten.

Das Fahrverhalten ist für einen Van erstaunlich agil. Durch den sehr niedrigen Schwerpunkt des Stahlchassis und die aufgeplankten GfK-Platten ist die Kurvenlage ausgezeichnet, auch wenn die Seitenneigung relativ groß ist. Wir erinnern uns: Jeder Golf ist heute schwerer. Entsprechend flott kann man also Kurven mit dem Espace nehmen.

Sind Lenkung, Fahrwerk und Bremsen ist Ordnung, ist es gar ein Genuss mit dem Espace zu fahren. Jeder, der sich hinter das Steuer setze, meinte darauf hin, dass er nicht erwartet hätte, dass sich ein Van so gut fahren ließe. Da waren auch eingefleischte Mercedesfahrer darunter.

Komfort

Die Geräuschdämmung kann man nicht mit einem aktuellen Fahrzeug vergleichen. Subjektiv betrachtet ist sie aber auch nicht störend. Bis zu sieben Erwachsene können auf den leider viel zu kleinen Sitzen schon auf Städtereisen gehen. Eine Familie mit Kindern kann – auch mit Reisegepäck – komfortabel quer durch Europa reisen.

Anhängerbetrieb

Der J637 kann bis zu 1.800 kg an den Haken nehmen. Dabei ist eine Auflastung auch noch möglich. Das ist erstaunlich für das geringe Fahrzeuggewicht, zweigt aber die ordentlichen Reserven des Chassis. Die Anhängerkupplung ist aber auch entsprechend komplex aufgebaut und hat zahlreiche Verstrebungen.

Der Espace verhält sich mit einem wohnwagengroßen Anhänger voller Automaten und Flipper absolut ruhig. Wir haben das oft genug gemacht.
Der j637 mit 2,2-Liter-Bauernmotor holt die Kraft aus dem Hubraum und zieht locker jeden Berg hoch. Der V6 ist natürlich noch eine ganze Kante zugkräftiger.
Der JE mit Zweiliter ist hingegen eine Enttäuschung und kommt nicht annähernd an die Fahrleistungen im Anhängerbetrieb heran.

Warnung!

Generell sollte der Anhänger nicht allzu schwer sein. Bedenkt, dass ESP in dieser Zeit noch nicht in Serienfahrzeugen verbaut wurde! Auch wenn der Espace auf dem Papier viel ziehen darf, würde ich persönlich darauf verzichten! Mehr dazu in einem meiner anderen Artikel!

Allradantrieb

Wahlweise wird die geradezu unbändige Kraft des Vierzylinders an eine Karbonfaser-Kardanwelle weitergereicht, die über eine sündhaft teure (wenn sie mal kaputtgeht) Viskokupplung die Hinterräder antreibt.

Automatik

Außen